Nuevo Ferrari 849 Testarossa: El 'Pelirrojo' Regresa Con 1023 BHP Y Un Enchufe.

Algunos nombres no simplemente regresan; llegan con un redoble de tambores. "Testarossa" es uno de ellos. Para muchos de nosotros sigue significando franjas laterales, una cola ancha y un motor de doce cilindros horizontales que sonaba como televisión nocturna en estéreo. Cuarenta años después, Ferrari ha traído el distintivo de vuelta para una era muy diferente.

El nuevo 849 Testarossa es un berlinetta híbrido enchufable, con motor central, que reemplaza el SF90 Stradale en la cúspide de la gama de Ferrari, combinando un V8 biturbo completamente rediseñado con tres motores eléctricos para una potencia total del sistema de 1,023 CV. Al menos sobre el papel, este es el Ferrari de producción en serie más avanzado jamás creado.

El galardonado motor V8 de 3,9 litros F154 de Ferrari ha sido reingenierizado a 809 CV, gracias a turbos más grandes con rodamientos de baja fricción, culatas y bloque revisados, componentes internos más ligeros y un colector de escape rediseñado. Si lo estás anotando, eso es un incremento de 48 CV sobre la salida del motor del SF90. El lado eléctrico contribuye 214 CV repartidos de tres formas: un motor en el eje trasero y dos en el delantero para tracción integral y vectorización de par. La batería de 7,45 kWh se aloja baja en el chasis y en modo eDrive, llevará el coche por la ciudad aproximadamente 16 millas en silencio.

Ninguna cifra de rendimiento acompaña el lanzamiento, pero el SF90 aceleraba de 0 a 100 km/h en alrededor de 2,5 segundos. Con más potencia, calibración revisada y peso similar afirmado, estoy seguro de que el 849 se sentirá como una máquina que simplemente edita el tiempo.

La potencia solo es divertida cuando se comporta, así que la tecnología destacada es el nuevo acrónimo de Ferrari "FIVE" (que significa Ferrari Integrated Vehicle Estimator), que es un gemelo digital en tiempo real que estima cosas que no puedes medir directamente (velocidad del vehículo y guiñada con márgenes de error minúsculos) y alimenta eso al diferencial electrónico, e-AWD y sistemas de tracción. Suma ABS Evo, una nueva sintonización de frenado por cable y hardware más rígido y ligero y tienes la receta para frenadas más tardías, más duras y más repetibles, y un coche que debería responder con el tipo de precisión limpia y tranquila que favorece a simples mortales como nosotros.

La carga aerodinámica también aumenta: 415 kg a 249 km/h, con un piso delantero rediseñado y un alerón trasero activo más ligero que cambia entre bajo arrastre y alto downforce en menos de un segundo. El paquete Assetto Fiorano va más allá: menos masa (alrededor de 30 kg menos), más aero, amortiguadores Multimatic y neumáticos Cup, para clientes que consideran la pana como un tejido de pista.

No es retro, pero guiña a la historia. En la parte delantera, una fascia "puente" horizontal abarca la nariz, canalizando aire y recordando a los Ferrari de los años ochenta sin ser pastiche. A lo largo de los flancos las puertas están ahuecadas en conductos funcionales que alimentan los intercambiadores de aire y atrás, una arquitectura de cola doble asiente a los prototipos 512 S. Dos tubos de escape redondos toman el centro del escenario; sutiles si recuerdas el arreglo de cuatro puntas gemelas del TR original, pero la postura es enfática y el modelado agudo.

Adentro, el look es definitivamente más Ferrari "moderno": cuadro digital, pantalla del pasajero y ese selector de estilo de puerta ahora integrado en una vela flotante en el túnel central (¿un toque de buen gusto a la tradición?).

El nuevo volante intercambia algo de frivolidad capacitiva por botones mecánicos apropiados, que es el tipo de progreso que cualquiera que haya intentado tocar un claxón sensible al tacto apreciará. Espera que se sienta deliberadamente ajustado, con una visibilidad que es mejor de lo que parece desde afuera pero aún muy restringida.

Ferrari habla de una "nueva dimensión sónica" para el V8, con tonos más brillantes en los rangos bajo e intermedio y una estrategia de cambio revisada (tomada del SF90 XX) que debería hacer que los cambios duros se sientan y suenen deliberadamente mecánicos. Las tapas de levas rojas que dieron su nombre al Testa Rossa original aún aplican, pero el timbre será teatro turboalimentado en lugar de un aullido de motor de doce cilindros horizontales.

Ferrari no ha creado este coche en el vacío. El 849 Testarossa se adentra en un grupo muy pequeño de superflagsips mid-engine, electrificados, y aquí es donde se sitúa.

Lamborghini Revuelto (V12 PHEV, 1,001 CV)

El Revuelto híbrido enchufable V12 de Sant'Agata iguala al Ferrari en drama de titulares y en términos generales en potencia máxima. Tiene tracción total con tres motores eléctricos y una pequeña batería principalmente para rellenar par y avanzar a través de ciudades sin ofender al alcalde. La sintonización del Lambo es operística: acelerador de recorrido largo, sensación de coche grande y un alboroto de ruido y luz. El Ferrari responde con menos masa en la nariz, una sensación de distancia entre ejes más corta y lo que casi ciertamente será una respuesta de eje delantero más aguda gracias a la vectorización de par RAC-e y el cerebro FIVE. Si el Revuelto es la catedral, el 849 probablemente será el teatro quirúrgico.

McLaren 750S (V8, 740 CV, ¡Sin Enchufe!)

El mejor de Woking no es híbrido en absoluto, lo que lo hace más ligero y simple. Un 750S se siente como un coche para conductores en primer lugar y un acto de titular en segundo, con amortiguamiento transversal hidráulico vinculado que sigue siendo un punto de referencia para carreteras reales. Contra eso, el Ferrari aporta empuje cercano a cuatro cifras disponible en cualquier lugar, e-AWD todo tiempo y aero activo que puede jugar al mago con la estabilidad y el frenado. El McLaren responde con sensación, pureza de dirección y menos complejidad. Se sospecha que en una carretera secundaria fría y resbaladiza el eje delantero eléctrico del 849 le dará tracción absurda, pero en un circuito caliente con neumáticos iguales, el 750S aún puede sentirse como la herramienta más transparente. Filosofías diferentes, ambas válidas.

Aston Martin Valhalla (V8 PHEV, 1,064 CV, Próximo)

El próximo Valhalla de Gaydon será el vecino filosófico: un híbrido mid-engine con un breve derivado de carreras. El énfasis de Aston se afirma que es la participación del conductor en lugar de números de carrera armamentística, con aero activo y un monocasco de carbono apuntando a intención seria. El Ferrari se ve más listo e integrado en este momento: la calibración híbrida, la lógica e-AWD y ese estimador FIVE sugieren un coche que puede entregar su rendimiento más a menudo, en más lugares. Espera que el Valhalla vaya por sensación y teatro, el Ferrari por confianza en tiempo de vuelta repetible. Duelo sabroso.

Me dicen que el Testarossa original fue un asalto a los sentidos: anchura escandalosa, franjas laterales del tamaño de persianas venecianas y una banda sonora que pedía túneles. El nuevo apunta a un tipo diferente de exceso: potencia computacional, carga aero y par instantáneo en capas sobre una tormenta antigua de combustión.

Si la calibración es tan buena como las especificaciones sugieren, estoy seguro de que el 849 se sentirá como un SF90 más ordenado e incisivo: más rápido en el rango superior, más ansioso en el giro y más estable en los frenos. La vectorización de par del motor delantero debería permitirte dirigir con el acelerador de esa forma ligeramente de brujería que los híbridos modernos pueden hacer, mientras que la estrategia de cambio revisada debería mantener la experiencia mecánica en lugar de PlayStation.

Espera modales de carretera que sean civilizados (goteo EV silencioso cuando sea necesario), calidad de conducción que sea tensa pero aceptable en neumáticos de 20 pulgadas y una cabina que está más ocupada de lo que a los puristas les gustaría pero bendita mente libre de trucos táctiles.

¿Hará que se levanten los pelos como un Testarossa de motor de doce cilindros horizontales a toda potencia? Probablemente no, ya que nada lo hace. Pero el nuevo 849 casi ciertamente entiende el breve. Cuando los primeros viajes independientes ocurran, la pregunta interesante no será "qué tan rápido", ya que ya conocemos la respuesta. Probablemente será más "cuánta de esa velocidad puedes realmente usar" y si la inteligencia sobre el papel se traduce en la emoción simple y antigua que puso el Testarossa en nuestras paredes en primer lugar.