Nouvelle Ferrari 849 Testarossa : La « Tête Rouge » revient avec 1023 ch et une prise.

Certains noms ne reviennent pas simplement ; ils arrivent au son des trompettes. « Testarossa » en est un. Pour beaucoup d'entre nous, cela signifie toujours les prises d'air latérales, une queue large et un moteur flat-twelve qui sonnait comme la télévision tard le soir en stéréo. Quarante ans plus tard, Ferrari a ressuscité le badge pour une ère très différente.

La nouvelle 849 Testarossa est une berlinetta hybride rechargeable, moteur central, qui remplace la SF90 Stradale au sommet de la gamme Ferrari, combinant un V8 biturbo entièrement refondu avec trois moteurs électriques pour une puissance totale du système de 1 023 ch. Sur le papier, du moins, c'est la Ferrari de série la plus avancée à ce jour.

Le V8 3,9 litres F154 primé de Ferrari a été ré-ingéniérisé pour délivrer 809 ch, grâce à des turbos plus volumineux sur roulements à faible friction, des culasses et un bloc révisés, des éléments internes plus légers et un collecteur d'échappement refondu. Si vous comptez, c'est une augmentation de 48 ch par rapport à la puissance du moteur SF90. La partie électrique contribue 214 ch répartis trois manières : un moteur sur l'essieu arrière et deux à l'avant pour la transmission intégrale et le vectorage du couple. La batterie de 7,45 kWh logée bas dans le châssis permet à l'eDrive de faire rouler la voiture silencieusement à travers la ville sur environ 16 kilomètres.

Aucun chiffre de performances n'accompagne le dévoilement, mais la SF90 passait de 0 à 100 km/h en environ 2,5 secondes. Avec plus de puissance, un calibrage révisé et un poids similaire revendiqué, je suis sûr que la 849 aura l'impression d'être une machine qui édite simplement le temps.

La puissance n'est amusante que si elle se comporte bien, donc la technologie phare est le nouvel acronyme de Ferrari « FIVE » (Ferrari Integrated Vehicle Estimator), qui est un jumeau numérique en temps réel qui estime des choses que vous ne pouvez pas mesurer directement (vitesse du véhicule et lacet avec des marges d'erreur minimes) et l'alimente aux systèmes e-différentiel, e-AWD et de traction. Ajoutez ABS Evo, un nouveau paramétrage du freinage commandé électroniquement et des équipements plus rigides et plus légers, et vous avez la recette pour un freinage plus tardif, plus dur et plus reproductible, et une voiture qui devrait réagir avec la sorte de précision propre et calme qui flatte des mortels ordinaires comme nous.

L'appui aérodynamique a aussi augmenté : 415 kg à 249 km/h, avec un plancher avant redessiné et un aileron arrière actif plus léger basculant entre un mode faible traînée et un mode fort appui en moins d'une seconde. Le pack Assetto Fiorano va plus loin : moins de masse (environ 30 kg en moins), plus d'aérodynamique, des amortisseurs Multimatic et des pneus Cup, pour les clients qui considèrent la velours côtelé comme un tissu de circuit.

Ce n'est pas rétro, mais c'est un clin d'oeil à l'histoire. À l'avant, une fascia « pont » horizontal enjambe le nez, canalisant l'air et évoquant les Ferraris des années 1980 sans pastiche. Le long des flancs, les portes sont creusées en conduits fonctionnels alimentant les refroidisseurs intermédiaires, et à l'arrière, une architecture double queue fait un signe aux prototypes 512 S. Deux tuyaux d'échappement ronds occupent la place d'honneur ; discrets si vous vous souvenez de l'arrangement quadruple en pile jumelée du Testarossa original, mais la stance est emphatique et les surfaces tranchantes.

À l'intérieur, l'esthétique est définitivement plus « Ferrari moderne » : compteur numérique, écran passager et ce sélecteur de style à portillon désormais intégré dans une voile flottante du tunnel central (un clin d'oeil de bon goût à la tradition ?).

Le nouveau volant échange quelques gadgets capacitifs pour de vrais boutons mécaniques, ce qui est le genre de progrès qu'appréciera quiconque a essayé d'actionner un klaxon tactile. Attendez-vous à ce qu'il soit agréablement serré, avec une visibilité meilleure qu'elle ne l'est vue de l'extérieur mais toujours très restrictive.

Ferrari parle d'une « nouvelle dimension sonore » pour le V8, avec des tons plus brillants en bas et mi-régimes et une stratégie de rétrogradage révisée (empruntée à la SF90 XX) qui devrait rendre les changements difficiles sciemment mécaniques à la sensation et au son. Les caches-soupapes rouges qui ont donné son nom au Testarossa original s'appliquent toujours, mais la sonorité sera du théâtre turbocompressé plutôt qu'un rugissement flat-twelve.

Ferrari n'a pas créé cette voiture dans le vide. La 849 Testarossa entre dans un très petit bassin de super-navires amiraux électrifiés et moteur central, et voici où elle se situe.

Lamborghini Revuelto (V12 PHEV, 1 001 ch)

Le Revuelto V12 hybride rechargeable de Sant'Agata égale la Ferrari en dramatique des chiffres et globalement en puissance maximale. Il est transmission intégrale avec trois moteurs e et une minuscule batterie surtout là pour combler la différence de couple et se faufiler à travers les villes sans offenser le maire. Le tempérament du Lambo est opératique : réponse de l'accélérateur à long débattement, sensation de grande voiture et une débauche de bruit et de lumière. La Ferrari répond avec moins de masse à l'avant, une sensation d'empattement plus court et ce qui sera presque certainement une réaction de l'essieu avant plus acérée grâce au vectorage de couple RAC-e et au cerveau FIVE. Si la Revuelto est la cathédrale, la 849 sera probablement le bloc opératoire.

McLaren 750S (V8, 740 ch, Pas de prise en charge !)

La meilleure de Woking n'est pas du tout hybride, ce qui la rend plus légère et plus simple. Une 750S donne l'impression d'être d'abord une voiture de pilote et deuxièmement un acte vedette, avec un amortissement hydraulique en X qui reste une référence pour les vraies routes. Face à cela, la Ferrari apporte une poussée quasi quatre chiffres disponible n'importe où, une transmission intégrale e-AWD tous temps et une aérodynamique active qui peut jouer les magiciens avec la stabilité et le freinage. La McLaren répond avec du ressenti, de la pureté de direction et moins de complexité. On soupçonne que sur une route B froide et glissante, l'essieu avant électrique de la 849 lui donnera une traction absurde, mais sur un circuit chaud avec des pneus égaux, la 750S peut toujours sembler être l'outil le plus transparent. Des philosophies différentes, toutes deux valides.

Aston Martin Valhalla (V8 PHEV, 1 064 ch, À venir prochainement)

Le prochain Valhalla de Gaydon sera le voisin philosophique : un hybride rechargeable moteur central avec une mission d'inspiration course. L'accent d'Aston est affirmé être sur l'implication du conducteur plutôt que sur les chiffres en escalade de bras, avec une aérodynamique active et une structure monocoque carbone pointant vers une intention sérieuse. La Ferrari semble plus prête et plus intégrée maintenant : le calibrage hybride, la logique e-AWD et cet estimateur FIVE suggèrent une voiture qui peut livrer sa performance plus souvent, en plus d'endroits. Attendez-vous à ce que le Valhalla opte pour le ressenti et le théâtre, la Ferrari pour une confiance de temps de tour reproductible. Un duel savoureux.

On m'a dit que le Testarossa original était une agression des sens : une largeur scandaleuse, des prises d'air latérales de la taille de stores vénitiens et une bande sonore qui implorait les tunnels. Le nouveau vise une sorte d'excès différente : puissance informatique, charge aérodynamique et couple instantané superposés à une vieille tempête ordinaire de combustion.

Si le calibrage est aussi bon que les spécifications le suggèrent, je suis sûr que la 849 aura l'impression d'être une SF90 plus nette et plus incisive : plus rapide au haut régime, plus vive en entrée de courbe et plus stable au freinage. Le vectorage de couple du moteur avant devrait vous laisser diriger avec l'accélérateur de cette manière légèrement sorcière que les hybrides modernes peuvent faire, tandis que la stratégie de rétrogradage révisée devrait garder l'expérience mécanique plutôt que PlayStation.

Attendez-vous à des qualités routières civilisées (petit roulage silencieux en EV quand c'est nécessaire), une qualité de suspension tonique mais acceptable sur pneus 20 pouces, et un cockpit plus chargé que les puristes ne l'aimeraient mais bienheureux exempt de gadgets tactiles uniquement.

Fera-t-elle se dresser les cheveux comme un Testarossa flat-twelve lancé à plein régime ? Probablement pas, puisque rien ne le fait. Mais la nouvelle 849 comprend presque certainement le cahier des charges. Quand les premiers essais indépendants arriveront, la question intéressante ne sera pas « à quelle vitesse ? » puisque nous connaissons déjà la réponse. Elle sera plutôt « combien de cette vitesse pouvez-vous réellement utiliser ? » et si l'ingéniosité sur le papier se traduit par la sensation simple et vieille mode qui a mis le Testarossa sur nos murs en premier lieu.