Neuer Ferrari 849 Testarossa: Der "Rotschopf" kehrt mit 1023 PS und einem Stecker zurück.

Manche Namen kommen nicht einfach zurück; sie erscheinen mit Trommeln und Fanfaren. "Testarossa" ist einer davon. Für viele von uns bedeutet das noch immer Seitenkörper, einen breiten Heck und einen Flat-Twelve, der sich wie nächtliche Fernsehmusik im Stereo anhörte. Vierzig Jahre später hat Ferrari das Emblem für ein völlig anderes Zeitalter zurückgebracht.

Der neue 849 Testarossa ist ein Plug-in-Hybrid mit Mittelmotor-Berlinetta, der den SF90 Stradale an der Spitze von Ferraris Palette ersetzt. Er verbindet einen stark überarbeiteten Twin-Turbo-V8 mit drei Elektromotoren für eine Gesamtleistung von 1.023 PS. Zumindest auf dem Papier ist dies der fortschrittlichste in Serie gefertigte Ferrari aller Zeiten.

Ferraris preisgekrönter 3,9-Liter-V8 F154 wurde auf 809 PS überarbeitet, dank größerer Turbolader auf reibungsarmen Lagern, überarbeiteter Köpfe und Block, leichterer Innenteile und eines neu gestalteten Abgaskrümmers. Wenn Sie mitrechnen: Das sind 48 PS mehr als die Motorleistung des SF90. Der elektrische Teil trägt 214 PS bei, aufgeteilt auf drei Motoren: einer auf der Hinterachse und zwei vorne für Allradantrieb und Torque Vectoring. Der 7,45-kWh-Akku sitzt tief im Chassis und ermöglicht im eDrive-Modus eine stille Fahrt durch die Stadt über etwa 26 Kilometer.

Keine Leistungsdaten begleiteten die Enthüllung, aber der SF90 beschleunigte 0 - 100 km/h in etwa 2,5 Sekunden. Mit mehr Leistung, überarbeiteter Kalibrierung und ähnlichem Gewicht bin ich sicher, dass der 849 sich wie eine Maschine anfühlen wird, die einfach die Zeit editiert.

Leistung ist nur dann unterhaltsam, wenn sie sich benimmt, also ist die Schlagzeil-Technologie Ferraris neues Akronym 'FIVE' (Ferrari Integrated Vehicle Estimator), ein digitales Echtzeit-Abbild, das Dinge schätzt, die man nicht direkt messen kann (Fahrzeuggeschwindigkeit und Gieren mit minimalen Fehlerquoten) und dieses an das e-Differential, e-AWD und die Traktionssysteme übermittelt. Addieren Sie ABS Evo hinzu, eine neue Bremsen-by-wire-Abstimmung und steifere, leichtere Hardware, und Sie haben das Rezept für später, härter und wiederholbares Bremsen und einen Wagen, der mit der Art von sauberer, ruhiger Präzision reagieren sollte, die uns normale Menschen beglückt.

Der Abtrieb ist auch gestiegen: 415 kg bei 250 km/h, mit einem neu gestalteten vorderen Unterbodenbereich und einem leichteren aktiven Heckflügel, der in weniger als einer Sekunde zwischen Niedrigwiderstand und hohem Abtrieb wechselt. Das Assetto Fiorano Paket geht noch weiter - weniger Gewicht (etwa 30 kg weniger), mehr Aerodynamik, Multimatic-Dämpfer und Cup-Reifen - für Kunden, die Cord als Bahnstoff ansehen.

Es ist nicht retro, aber es zwinkert der Geschichte zu. Von vorne spannt sich eine horizontale "Brücken"-Fassade über die Nase, leitet Luft und erinnert an 1980er-Ferraris ohne Pastiche. Entlang der Flanken sind die Türen zu funktionalen Kanälen ausgehöhlt, die Luft zu den Ladeluftkühlern leiten, und hinten nickt eine Twin-Tail-Architektur den 512-S-Prototypen zu. Zwei runde Auspuffrohre stehen im Mittelpunkt; dezent, wenn Sie sich an die Twin-Stack-Quad-Anordnung des ursprünglichen TR erinnern, aber die Haltung ist betont und die Oberflächen scharf.

Im Inneren ist das Aussehen definitiv "moderner" Ferrari: digitales Kombiinstrument, Bildschirm für den Beifahrer und dieser Tor-ähnliche Selektor, jetzt in einen schwebenden Segler im zentralen Tunnel integriert (eine geschmackvolle Anspielung auf Tradition?)

Das neue Lenkrad verzichtet auf einige kapazitive Spielereien zugunsten ordentlicher mechanischer Tasten, was die Art von Fortschritt ist, den jeder würdigen wird, der versucht hat, auf eine berührungsempfindliche Hupe zu drücken. Erwarten Sie, dass es sich absichtlich eng anfühlt, mit einer Sichtbarkeit, die besser ist als von außen aussieht, aber immer noch sehr begrenzt.

Ferrari spricht von einer "neuen Klanddimension" für den V8, mit helleren Tönen im unteren und mittleren Bereich und einer überarbeiteten Schaltung (entlehnt vom SF90 XX), die harte Wechsel absichtlich mechanisch anfühlen und klingen lässt. Die roten Nockenwelle-Abdeckungen, die dem ursprünglichen Testa Rossa seinen Namen gaben, gelten immer noch, aber die Klangfarbe wird eher turbogela­denes Theater als Flat-Twelve-Geheul sein.

Ferrari hat diesen Wagen nicht im Vakuum konstruiert. Der 849 Testarossa watet in einen sehr kleinen Pool von Mittelmotor-Hybriden mit Super-Flaggschiff-Status, und hier sitzt er.

Lamborghini Revuelto (V12 PHEV, 1.001 PS)

Sant'Agatas V12-Plug-in-Revuelto gleicht dem Ferrari beim dramatischen Schlagzeilenwert und in etwa bei der Spitzenleistung. Es hat Allradantrieb mit drei e-Motoren und einem winzigen Akku, der hauptsächlich dort ist, um Drehmoment zu liefern und die Stadt ohne Verletzung des Bürgermeisters durchzuschleichen. Das Lambo-Tuning ist opulent: langer Drosselklappenweg, Großwagen-Gefühl und ein Wirbel aus Lärm und Licht. Der Ferrari antwortet mit weniger Masse an der Nase, einem kürzeren Rad­stand-Gefühl und was mit Sicherheit eine schärfere Vorderachsenreaktion sein wird dank RAC-e-Torque-Vectoring und dem FIVE-Hirn. Wenn der Revuelto die Kathedrale ist, ist der 849 wahrscheinlich der Operationssaal.

McLaren 750S (V8, 740 PS, kein Plug!)

Wokings Bester ist überhaupt nicht hybrid, was ihn leichter und einfacher macht. Ein 750S fühlt sich wie zuerst ein Fahzeugfahrer-Auto an und zweite ein Schlagzeilenkünstler, mit hydraulischer Querstabilisierungsdämpfung, die ein Maßstab für echte Straßen bleibt. Dagegen bringt der Ferrari nahe vier­stellige Schubkraft überall verfügbar, Allwetter-e-AWD und aktive Aerodynamik, die mit Stabilität und Bremsenverzauberung spielen kann. Der McLaren antwortet mit Gefühl, Lenkpurität und weniger Komplexität. Man verdächtigt, dass auf einer kalten, glitschigen B-Straße die elektronische Vorderachse des 849 ihm absurde Traktion geben wird, aber auf einer heißen Piste mit gleichen Reifen könnte der 750S sich immer noch als transparenteres Werkzeug anfühlen. Unterschiedliche Philosophien, beide gültig.

Aston Martin Valhalla (V8 PHEV, 1.064 PS, demnächst)

Gaydons baldiger Valhalla wird der philosophische Nachbar sein: ein Mittelmotor-Hybrid mit rennwagen-abgeleitetem Auftrag. Astons Betonung liegt der Aussage nach auf Fahrerinvolvement statt Wettrüsten-Zahlen, mit aktiver Aerodynamik und einer Kohlenstoff-Wanne, die auf ernsthafte Absicht hindeutet. Der Ferrari sieht jetzt bereit und integrierter aus: die Hybrid-Kalibrierung, die e-AWD-Logik und dieser FIVE-Schätzer deuten auf einen Wagen hin, der seine Leistung öfter, an mehr Orten liefern könnte. Erwartet der Valhalla, für Gefühl und Theater zu gehen, der Ferrari für wiederholbare Rundenzeit-Zuversicht. Appetitliches Duell.

Mir wird gesagt, dass der ursprüngliche Testarossa ein Überfall auf die Sinne war: schamlose Breite, Seitenkörper in der Größe von Jalousien und ein Soundtrack, der nach Tunneln bettelte. Der neue zielt auf eine andere Art von Exzess ab: Rechenleistung, Aero-Last und sofortiges Drehmoment, geschichtet über einen altmodischen Sturm von Verbrennung.

Wenn die Kalibrierung so gut ist wie die Spezifikation suggeriert, bin ich sicher, dass sich der 849 wie ein aufgeräumterer, präziserer SF90 anfühlen wird: schneller am oberen Ende, eifriger beim Einlenken und stabiler beim Bremsen. Das Drehmoment-Vectoring des Frontmotors sollte es Ihnen ermöglichen, mit dem Gaspedal auf diese leicht hexerische Art zu lenken, die moderne Hybride können, während die überarbeitete Schalt­strategie die Erfahrung eher mechanisch als PlayStation halten sollte.

Erwarten Sie Straßenmanieren, die zivilisiert sind (stilles EV-Kriechen, wenn nötig), Fahrkompfort, der straff aber auf 20-Zoll-Rädern akzeptabel ist und ein Cockpit, das geschäftiger ist als Puristen mögen, aber glücklicherweise frei von reinen Touch-Gimmicks.

Wird es die Haare aufstehen lassen wie ein Flat-Twelve-Testarossa auf voller Fahrt? Wahrscheinlich nicht, da nichts das tut. Aber der neue 849 versteht die Aufgabe mit Sicherheit fast. Wenn die ersten unabhängigen Fahrten stattfinden, wird die interessante Frage nicht "wie schnell?" sein, da wir die Antwort bereits kennen. Sie könnte eher sein "wie viel von dieser Geschwindigkeit kannst du tatsächlich nutzen?" und ob die Cleverness auf dem Papier in den einfachen, altmodischen Nervenkitzel übersetzt wird, der den Testarossa zunächst an unsere Wände brachte.