Polestar 4 : La Réponse Suédoise à la Silicon Valley

Images par Hayden Povey.

De temps en temps, une voiture arrive dans mon allée qui met les rideaux des voisins en plein exercice cardio. Et je pense que la Polestar 4 pourrait bien être celle qui a suscité le plus de conversations. En moins d'une heure, les têtes s'inclinaient, les questions fusaient par-dessus les haies et bientôt j'ai l'impression de présider une réunion du conseil paroissial.

« À quelle vitesse ça va ? Combien ça coûte ? Quelle est la consommation (même si c'est électrique) ? Et pourquoi n'y a-t-il pas de vitre arrière ? » La Polestar 4 a soulevé les questions habituelles, ce que je trouve bizarre, car pour une voiture qui ne crie pas si fort que ça, elle est devenue extrêmement provocante.

Mais la question la plus accessible au profane était : « C'est une Tesla ? ». Il semble que ma petite rue n'est pas tout à fait au courant du déluge de voitures électriques qui arrive maintenant au Royaume-Uni. Cela dit, c'est une question légitime et qui m'entraîne dans des chemins que je n'attendais pas. D'un côté, non, ce n'est pas une Tesla. De l'autre, il est difficile d'ignorer le fait que Polestar s'est largement inspirée du manuel Musk, d'un point de vue technologique.

Par exemple, les deux marques utilisent des systèmes d'infodivertissement basés sur Google via un énorme écran tactile central, ce qui signifie que la navigation, la climatisation et même les rétroviseurs chauffants sont tous activés par la voix. Les boutons et cadrans tactiles habituels ont été discrètement retirés, remplacés par une suite de gadgets semi-autonomes pilotés par l'IA et des poignées de porte qui se déploient et se rétractent sur commande.

Visuellement, les lignes de la Polestar 4 me plaisent beaucoup. Elle se présente comme un SUV coupé, mais à mes yeux, elle est plus proche en esprit de ces BMW GT un peu étranges que nous avons eues il y a quelques années. C'est une sorte de monospace classe affaires déguisé en coupé, ce qui n'est pas la chose la plus facile à catégoriser. La ligne de toit s'efface de façon spectaculaire à l'arrière, lui donnant une allure plus sportive que votre crossover moyen, pourtant les proportions globales restent épurées, nettes et un peu plus larges et longues que vous ne l'attendriez.

À l'intérieur, l'histoire s'améliore. Malgré la silhouette coupé-SUV, l'espace est vraiment plutôt bon. L'empattement long se traduit par un dégagement à l'arrière digne d'une limousine et le plancher complètement plat rend trois personnes de front à l'arrière plus que plausible.

Les sièges, ici garnis de MicroTech d'origine biologique en Charcoal avec détails Zinc, sont superbement confortables, avec le type de soutien que vous attendriez d'une marque née de Volvo. La position de conduite est impeccable : verticale, commandante mais avec une touche d'intention sportive grâce aux épaules larges du tableau de bord et à la courbe de la console centrale.

La qualité de fabrication est également excellente. Les panneaux s'alignent, les claquements des portes sont rassurants et bien sûr, dans une voiture aussi silencieuse que celle-ci, il y a une absence bienvenue de tout bruit intérieur. Elle se sent premium d'une manière que Tesla n'a pas encore tout à fait réussi, peu importe le nombre de mises à jour logicielles qu'elle déploie.

Elle n'est pas aussi haute ou imposante que certains concurrents, donc vous ne regarderez pas le monde de haut comme vous pourriez le faire dans une BMW iX. Mais pour la plupart des gens, elle trouve un équilibre plutôt agréable : suffisamment surélevée pour sembler moderne, mais assez basse pour que vous ne sentiez pas pilotez un petit immeuble d'habitation.

L'espace du coffre, cependant, est modeste. Suffisant, disons, pour les courses d'une famille, mais pas pour une garde-robe en kit. Heureusement, vous avez un petit « frunk » à la Tesla à l'avant : pas très grand mais bizarrement satisfaisant.

En blanc « Neige » avec son éclairage LED acéré et ses roues aérodynamiques, il a une présence calme et furieuse­ment futuriste. Contrairement à l'approche légèrement anonyme de Tesla, la Polestar semble délibérément dessinée. Elle ne crie pas, elle ne porte pas de chrome inutile et elle est heureusement exempte de fausses grilles ou de fioritures sans sens. Jolie sans être tape-à-l'oeil, pourrait-on dire, ce qui semble exactement juste pour la marque.

La Polestar 4 fera tout ce que vous attendez d'une voiture électrique à ce stade. Elle est rapide, silencieuse, remarquablement confortable mais elle va plus loin avec un intérieur qui semble plus mature, plus réfléchi et franchement plus agréable à passer du temps dedans.

Avec des moteurs doubles délivrant 536 ch et 686 Nm de couple, les performances sont, sans surprise, vives. Le temps officiel de 0 à 100 km/h est de 3,7 secondes, ce qui est confortablement dans la catégorie « très rapide » pour un SUV électrique familial de cette taille et de ce poids.

Pourtant, la Polestar ne semble pas obsédée par sa propre vitesse. Oui, elle accélère fort quand vous le voulez, mais au quotidien, elle semble composée plutôt qu'excitée. La qualité de suspension est superbe et elle traite les routes britanniques cassées avec le genre de haussement d'épaules généralement réservé aux voitures de luxe plus chères.

Ce qui impressionne davantage, c'est le raffinement. La conduite sur autoroute est silencieuse, presque étrangement, sans un murmure du vent ou des pneus. Ce sentiment de calme, combiné à l'énorme couple disponible à n'importe quelle vitesse, fait de la Polestar 4 une voiture très facile pour couvrir les distances.

L'autonomie est annoncée jusqu'à 366 miles (WLTP), ce qui dans la réalité se traduit par quelque chose dans les 200 miles selon les conditions et le style de conduite. La batterie 100 kWh supporte la charge CC rapide de 10 à 80 % en environ 30 minutes, ce qui signifie que les remplissages sur autoroute sont rapides et relativement indolores.

Et oui, vous pouvez la charger à un Superchargeur Tesla. En fait, c'est exactement ce que j'ai fait. Arriver dans une Polestar et se brancher aux fameuses colonnes rouges et blanches de Tesla ressemble un peu à s'introduire discrètement dans le club de golf de quelqu'un d'autre. Mais ça marche, c'est rapide et cela souligne de façon nette le point que Polestar n'est pas là pour être exclue de l'écosystème des voitures électriques.

Pour ceux sans chargeur à domicile (comme moi), cette utilisabilité compte vraiment. La Polestar est une voiture avec laquelle vous pouvez vraiment vivre en utilisant uniquement le réseau public, à condition que vous ayez la patience de planifier.

Mais il y a quelques problèmes. Le système de reconnaissance de la vitesse de la voiture, la partie qui lit les panneaux routiers et tente de vous maintenir à la bonne vitesse, était désespérément inexact pendant mon temps avec elle. Le plus souvent, il affichait la mauvaise limite et une fois associé à l'adaptation automatique de vitesse du régulateur adaptatif, c'est devenu un exercice de frustration. À la fin, j'ai éteint le tout.

Ensuite, il y a le freinage fantôme. Comme beaucoup de systèmes avancés d'assistance au conducteur, la Polestar a occasionnellement freiné brutalement sans raison que je pouvais voir. Une ombre sur la chaussée, peut-être ou une interprétation trop enthousiaste d'un camion dans la voie à côté. De toute façon, c'est dérangeant et ne fait rien pour renforcer la confiance dans l'IA.

Alors, que penser de la Polestar 4 ? D'un côté, elle fait presque tout ce que Tesla fait : vitesse, technologie, autonomie, recharge. De l'autre, elle ajoute le raffinement scandinave, le vrai confort et un intérieur qui semble digne du prix demandé.

Ce n'est pas parfait. Les systèmes d'assistance au conducteur ont besoin d'être ajustés, le freinage fantôme est irritant et le style coupé-SUV ne plaira pas à tout le monde. Mais globalement, c'est une voiture très accomplie. Une véritable alternative à Tesla qui ne ressemble pas à une imitation, mais à une interprétation véritablement différente de la formule des véhicules électriques.

Si vous voulez la performance et la technologie de la Silicon Valley, mais enrobées dans quelque chose de plus mature, plus calme et finalement plus facile à vivre, la Polestar 4 est celle-là.

Cette Polestar 4 particulière, en version Long Range Dual Motor avec packs Plus et Pilot, coûte 67 400 £ toutes taxes comprises. C'est un prix qui la situe quelque part entre la Tesla Model Y Performance et des rivales plus ouvertement luxueuses comme la BMW iX ou l'Audi Q8 e-tron.

En tant que contrat personnel, vous pouvez vous attendre à un peu plus de 600 £ par mois avec un dépôt de 10 500 £, ce qui la rend compétitive dans le segment. Et avec zéro émission de gaz d'échappement et une garantie solide, les coûts de fonctionnement sont plus bienveillants que vous ne le penseriez pour quelque chose d'aussi puissant.

Modèle : Polestar 4 Long Range Dual Motor

Prix de base (tel que conduit) : 0 £

Propulsion : Dual Motor, Transmission intégrale, Batterie 100 kW

Puissance : 400 kW (536 ch)

Couple : 686 Nm

0-100 km/h : 3,7 secondes

Vitesse maximale : 200 km/h

Autonomie WLTP : 366 miles

Recharge : 10-80 % en 30 min (CC), 0-100 % 11 heures (CA)