¿Gordon Murray S1: El Super Grand Tourer?

Existe lo sensato y luego está lo sensato a la Gordon Murray. El nuevo S1 no tiene un enorme alerón trasero fijo, su suspensión se ha suavizado e incluso viene con aislamiento acústico adicional. Sin embargo, también cuenta con un V12 atmosférico capaz de alcanzar 12.100rpm, una caja de cambios manual de verdad y una posición de conducción central. En casi cualquier otro contexto sería considerado completamente desquiciado. Junto al S1 LM, sin embargo, es prácticamente un gran turismo.

Revelado en The Quail durante la Monterey Car Week, el S1 es la última creación de Gordon Murray Special Vehicles y una evolución más orientada a la carretera del formidable S1 LM. Mantiene la misma plataforma subyacente y filosofía de ingeniería esencial, pero intercambia la agresividad inspirada en la carrera del LM por algo más limpio, más tranquilo y considerablemente más utilizable en largas distancias.

Solo se producirán 64 ejemplares en todo el mundo. El precio no ha sido revelado (un S1 LM se vendió recientemente por $20 millones), aunque parece razonable asumir que la asequibilidad no estaba especialmente alta en el brief de diseño.

El S1 LM fue creado como una celebración sin compromisos y legal para la carretera de la victoria de Gordon Murray en las 24 Horas de Le Mans de 1995. El nuevo S1 proviene de la misma estirpe pero su propósito es completamente distinto.

Se han ido el alero trasero imponente del LM, el splitter frontal alargado y los faldones laterales profundos. En su lugar hay una silueta hermosamente limpia que se siente más como un superdeportivo de los años 90 perdido en el tiempo que como algo desarrollado en una era de pantallas táctiles colosales y SUV eléctricos de dos toneladas y media.

A pesar del obvio parecido familiar con el McLaren F1, todos y cada uno de los paneles de carrocería exterior son únicos del S1. No es meramente un S1 LM con las piezas más alarmantes removidas.

La estabilidad aerodinámica se gestiona ahora mediante un sistema trasero activo integrado discretamente en la carrocería. Se despliega según los requisitos del coche durante la conducción y frenado a alta velocidad, permitiendo al S1 retener una capacidad aerodinámica seria sin llevar permanentemente una tabla de planchar en la cola.

El énfasis también se ha desplazado alejándose de generar el máximo downforce. En cambio, el S1 ha sido diseñado alrededor del agarre mecánico, el equilibrio y el comportamiento predecible en carretera; cualidades que son considerablemente más útiles cuando el destino es un hotel en la Côte d'Azur en lugar de la primera curva de Le Mans.

La pieza central es un V12 atmosférico bespoke de 4.2 litros desarrollado por Cosworth.

Produce hasta 680bhp y aproximadamente 500Nm de torque (a 7.000rpm), pero la cifra destacada es posiblemente su velocidad máxima del motor de 12.100rpm. En un mundo que se está llenando rápidamente de turbocompresores, sistemas híbridos y bandas sonoras sintéticas, la mera existencia de un motor como este se siente rebelde.

Tampoco es un motor de carreras temperamental haciéndose pasar por un propulsor de coche de carretera. Más del 80 por ciento de su torque está disponible desde solo 2.500rpm, dándole al S1 la flexibilidad requerida para touring rápido y sin esfuerzo.

La especificación incluye pistones recubiertos de carburo de silicio ligero, válvulas de titanio, bielas de titanio y lubricación de cárter seco. Un escape de Inconel pulido y un escudo térmico chapado en oro de 24 quilates aseguran que el compartimento del motor luzca suitably espectacular incluso cuando el coche está quieto. Más importante aún, el V12 está conectado a una caja de cambios manual de seis velocidades.

La transmisión presenta un enrutamiento de cable más recto para crear la acción de cambio precisa y mecánica que Gordon Murray describe como un efecto "cerrojo de rifle". Una sexta marcha de touring más larga viene como estándar, permitiendo al S1 asentarse en largos viajes de autopista sin convertir cada viaje en una carrera de resistencia para los tímpanos.

Sin palancas. Sin programa de lanzamiento de doble embrague. Sin necesidad de seleccionar el correcto de 17 modos de conducción diferentes antes de salir del garaje. Solo un motor, un pedal de embrague y una palanca de metal que requiere que el conductor participe.

El S1 retiene el ancho, la distancia entre ejes, la arquitectura de suspensión ligera y los neumáticos más anchos del S1 LM, pero su altura de marcha se ha aumentado 10mm. Los amortiguadores también han sido recalibrados para entregar mayor confort en carreteras reales mientras se mantiene la precisión de dirección, la agilidad y la retroalimentación por las que los coches de Murray son conocidos.

Ese 10mm adicional puede no sonar transformador, pero podría marcar la diferencia entre disfrutar un paso alpino y remover varios miles de libras de fibra de carbono en el primer encuentro entusiasta con la rampa de un hotel.

La construcción ligera sigue siendo fundamental. El S1 combina un monocasco de fibra de carbono con paneles de carrocería ultraligeros y componentes de suspensión cuidadosamente optimizados. Notablemente, Gordon Murray Special Vehicles apunta a un peso terminado por debajo del T.50 a pesar de que el S1 lleva más acabados de lujo, mejor aislamiento acústico y un sistema de audio mejorado.

Ese es un enfoque muy Gordon Murray del lujo. Se ha añadido comodidad, pero aparentemente cada gramo adicional todavía ha tenido que someterse a una justificación escrita.

El S1 retiene la posición de conducción central que se ha convertido en una de las firmas de diseño definitorias de Gordon Murray. El conductor se sienta directamente en la línea central del coche con espacio para dos pasajeros posicionados ligeramente hacia atrás en cada lado.

Es un arreglo que sigue siendo maravillosamente poco convencional. Tres asientos, un volante en el medio y sin peligro de comprar accidentalmente la versión de volante a la izquierda.

La cabina ha sido rediseñada para adaptarse al rol de touring del S1. Cuero de primera calidad, telas personalizadas, acabados individualmente adaptados y asientos más cómodos se unen a un aislamiento acústico mejorado, pantallas de infoentretenimiento revisadas y un sistema de audio especialmente desarrollado y ligero.

La dirección asistida seleccionable permite que el nivel de asistencia se altere según el viaje. Se puede elegir más asistencia para crucero relajado, mientras que un ajuste más directo promete una mayor conexión en carreteras interesantes.

El acceso también debería ser menos un evento atlético. Las nuevas puertas dihédrales incorporan cristales convencionales abatibles y proporcionan una apertura más amplia que las del S1 LM, prescindir de la deliciosamente impráctica ventana de Lexan del LM.

El Profesor Gordon Murray describe el S1 como manteniendo la intensidad e integridad de ingeniería del S1 LM mientras está ajustado para un propósito completamente diferente. Su visión es de un coche capaz de viajar desde Los Ángeles a Monterey en comodidad genuina permitiendo a su conductor disfrutar cada cambio de marcha, curva y ráfaga de ruido V12 en el camino.

Sigue siendo exótico, impractico y espectacularmente exclusivo, por supuesto. La producción se limita a 64 coches individuales encargados a medida, con cada propietario invitado a crear una especificación única. El precio sigue siendo privado, quizás porque cualquiera lo suficientemente afortunado como para ser ofrecido una asignación es poco probable que comience la conversación preguntando por los pagos mensuales.

El S1 no es un intento de hacer ordinario un superdeportivo Gordon Murray. Es un intento de hacerlo utilizable sin diluir las cualidades que lo hicieron extraordinario en primer lugar. Un V12 atmosférico. Una caja de cambios manual. Un coche que pesa menos que el ya pluma T.50. Tres asientos y un volante posicionado muerto en el centro.

Sensato, entonces, pero solo según los estándares de Gordon Murray.