Gordon Murray S1 : Le Super Grand Tourer ?

Il y a « sensible » et puis il y a « sensible à la Gordon Murray ». La nouvelle S1 n'arbore pas d'énorme aileron arrière fixe, sa suspension a été adoucie et elle est même dotée d'une isolation acoustique supplémentaire. Pourtant, elle possède aussi un V12 atmosphérique capable d'atteindre 12 100 tr/min, une véritable boîte manuelle et une position de conduite centrale. Dans presque n'importe quel autre contexte, elle serait jugée complètement dingue. Aux côtés de la S1 LM, cependant, elle est pratiquement un grand tourisme.

Révélée à The Quail pendant la Monterey Car Week, la S1 est la dernière création de Gordon Murray Special Vehicles et une évolution plus tournée vers la route de la formidable S1 LM. Elle conserve la même plateforme sous-jacente et la même philosophie d'ingénierie essentielle, mais remplace l'agressivité inspirée des courses de la LM par quelque chose de plus épuré, plus calme et nettement plus pratique sur la distance.

Seulement 64 exemplaires seront produits dans le monde. Le prix n'a pas été divulgué (une S1 LM s'est récemment vendue pour 20 millions de dollars), bien qu'il semble raisonnable de supposer que l'accessibilité n'était pas particulièrement au cœur du cahier des charges.

La S1 LM a été créée comme une célébration sans compromis, homologuée route, de la victoire de Gordon Murray aux 24 Heures du Mans en 1995. La nouvelle S1 issue du même pedigree, mais son objectif est tout différent.

L'aileron arrière imposant de la LM, le splitter allongé et les bas de caisse profonds ont disparu. À leur place se trouve une silhouette magnifiquement épurée qui ressemble davantage à une supercar perdue des années 1990 qu'à quelque chose développé à une époque d'énormes écrans tactiles et de SUV électriques pesant deux tonnes et demie.

Malgré la ressemblance évidente avec la McLaren F1, chaque panneau de carrosserie extérieur est unique à la S1. Ce n'est pas simplement une S1 LM dont les pièces les plus alarmantes auraient été retirées.

La stabilité aérodynamique est maintenant gérée par un système arrière actif intégré discrètement à la carrosserie. Il se déploie selon les besoins de la voiture lors de la conduite à grande vitesse et du freinage, permettant à la S1 de conserver une capacité aérodynamique sérieuse sans porter en permanence une planche à repasser sur sa queue.

L'accent s'est aussi déplacé loin de la génération de portance maximale. Au lieu de cela, la S1 a été conçue autour de l'adhérence mécanique, de l'équilibre et d'un comportement routier prévisible - des qualités qui sont bien plus utiles quand la destination est un hôtel sur la Côte d'Azur plutôt que le premier virage du Mans.

Le clou du spectacle est un V12 atmosphérique sur mesure de 4,2 litres développé par Cosworth.

Il produit jusqu'à 680 ch et environ 500 Nm de couple (à 7 000 tr/min), mais le chiffre phare est sans doute sa vitesse moteur maximale de 12 100 tr/min. Dans un monde qui se remplit rapidement de turbocompresseurs, de systèmes hybrides et de bandes sonores synthétiques, la simple existence d'un moteur comme celui-ci semble rebelle.

Ce n'est pas un moteur de course tempétueux se faisant passer pour une motorisation de voiture de route. Plus de 80 pour cent de son couple est disponible dès 2 500 tr/min, donnant à la S1 la flexibilité requise pour une conduite rapide et sans effort.

La spécification comprend des pistons légers revêtus de carbure de silicium, des soupapes en titane, des bielles en titane et une lubrification par carter sec. Un échappement en Inconel poli et un bouclier thermique plaqué or 24 carats s'assurent que le compartiment moteur soit spectaculaire même quand la voiture est à l'arrêt. Plus important encore, le V12 est accouplé à une boîte manuelle six vitesses.

La transmission comporte un acheminement de câble plus direct pour créer l'action de changement de vitesse précise et mécanique que Gordon Murray décrit comme ayant une sensation de « verrou de fusil ». Une sixième vitesse de tourisme plus longue est fournie d'série, permettant à la S1 de s'installer dans les longs trajets autoroutiers sans transformer chaque voyage en course d'endurance pour les tympans.

Pas de palettes. Pas de programme de lancement à double embrayage. Pas besoin de sélectionner le bon parmi 17 modes de conduite différents avant de quitter l'allée. Juste un moteur, une pédale d'embrayage et un levier métallique qui demande au conducteur de participer.

La S1 conserve la largeur, l'empattement, l'architecture de suspension légère et les pneus plus larges de la S1 LM, mais sa garde au sol a été augmentée de 10 mm. Les amortisseurs ont également été recalibrés pour offrir une plus grande souplesse sur les routes réelles tout en maintenant la précision de direction, l'agilité et le retour d'information pour lesquels les voitures de Murray sont connues.

Ces 10 mm supplémentaires peuvent ne pas sembler transformateurs, mais ils pourraient faire la différence entre apprécier un col alpin et retirer plusieurs milliers de livres de fibre de carbone au premier engagement enthousiaste avec une rampe d'hôtel.

La construction légère reste fondamentale. La S1 combine une monocoque en fibre de carbone avec des panneaux de carrosserie ultra-légers et des composants de suspension soigneusement optimisés. Remarquablement, Gordon Murray Special Vehicles vise un poids fini inférieur à celui de la T.50 malgré la S1 qui porte plus de garnitures luxueuses, une meilleure isolation acoustique et un système audio amélioré.

C'est une approche très « Gordon Murray » du luxe. Le confort a été ajouté, mais apparemment chaque gramme supplémentaire devait encore soumettre une justification écrite.

La S1 conserve la position de conduite centrale qui est devenue l'une des signatures de conception caractéristiques de Gordon Murray. Le conducteur est assis directement sur la ligne médiane de la voiture avec de l'espace pour deux passagers positionnés légèrement en arrière de chaque côté.

C'est un agencement qui reste merveilleusement peu conventionnel. Trois sièges, un volant au milieu et aucun risque d'acheter accidentellement la version gauche.

L'habitacle a été refondu pour convenir au rôle de tourisme de la S1. Cuir premium, tissus personnalisés, garnitures individuellement adaptées et sièges plus confortables sont complétés par une isolation acoustique améliorée, des affichages d'infodivertissement révisés et un système audio léger spécialement développé.

La direction assistée sélectionnable permet d'ajuster le niveau d'assistance selon le trajet. Une assistance plus importante peut être choisie pour une conduite décontractée, tandis qu'un réglage plus direct promet une meilleure connexion sur les routes intéressantes.

L'accès devrait aussi être moins un événement athlétique. Les nouvelles portes papillon incorporent un verre relevable conventionnel et offrent une ouverture plus large que celle de la S1 LM, éliminant la fenêtre de ticket en Lexan délicieusement peu pratique de la LM.

Le professeur Gordon Murray décrit la S1 comme conservant l'intensité et l'intégrité d'ingénierie de la S1 LM tout en étant accordée pour un objectif entièrement différent. Sa vision est celle d'une voiture capable de voyager de Los Angeles à Monterey dans un véritable confort tout en permettant à son conducteur de savourer chaque changement de vitesse, virage et rafale de bruit V12 en chemin.

Elle reste exotique, peu pratique et spectaculairement exclusive, bien sûr. La production est limitée à 64 voitures commandées individuellement, chaque propriétaire étant invité à créer une spécification unique. Le prix reste privé, peut-être parce que quiconque ayant la chance de se voir proposer une allocation ne commencerait probablement pas la conversation en posant des questions sur les mensualités.

La S1 n'est pas une tentative de rendre ordinaire une supercar Gordon Murray. C'est une tentative de la rendre utilisable sans diluer les qualités qui l'ont rendue extraordinaire en premier lieu. Un V12 atmosphérique. Une boîte manuelle. Une voiture pesant moins que la T.50 déjà très légère. Trois sièges et un volant placé en plein centre.

Sensible, donc - mais seulement selon les standards de Gordon Murray.