Polestar 3: Un SUV Eléctrico Premium Probado en Más de 750 Millas

El problema de revisar coches eléctricos sin cargador en casa es que muy rápidamente te conviertes en un corresponsal de infraestructuras no remunerado. Dejas de pensar como un creador de contenidos sobre automóviles y empiezas a pensar como un gestor de logística.

Por eso el Polestar 3 llegó a mi vida con una misión bastante seria. No solo tenía que ser guapo, inteligente, rápido y de buen gusto sueco, sino que tenía que sobrevivir una semana de uso normal, cubriendo alrededor de 750 millas, utilizando únicamente la red de carga pública. Sin wallbox en el garaje. Sin cargas nocturnas cómodas. Sin enchufarlo junto a los cubos de basura y despertarme al 100 por cien. Solo aplicaciones, cargadores, cables, aparcamientos, una nueva forma de etiqueta en las colas y el ocasional momento profundamente británico de estar de pie en la llovizna junto a una manguera eléctrica gigante preguntándome si esto es el futuro o un castigo.

Esto importa porque mi experiencia anterior con el Polestar 4 me dejó tanto impresionado como ligeramente irritado. El coche en sí era bueno, muy bueno en algunos aspectos, pero había cosas que molestaban. El software, especialmente en lo relativo a los sistemas de asistencia y el reconocimiento de velocidad, parecía haber graduado de la Escuela de Buenas Intenciones pero se había saltado varios módulos de Sentido Común.

El Polestar 3 es muy diferente. Mejor resuelto. Más tranquilo. Más maduro. Como si alguien en Polestar hubiera repasado el coche, apagado la estupidez, ajustado la lógica y producido algo que se comporta menos como un prototipo inteligente y más como un SUV premium terminado.

Y se ve terríficamente bien.

Este coche en particular, en Magnesio, tenía ese toque limpio y glacial de Polestar. Sin boca de cromo descomunal, sin teatralidad de escape falso, sin delantera diseñada para aterrorizar a los ciclistas. En su lugar, tiene una forma suave, técnica y discretamente cara. La insignia de Polestar en el capó se asienta como una estrella lanzadora minimalista escandinava, mientras que el tratamiento aerodinámico frontal da a la nariz un poco de ingenio visual sin hacer que parezca que fue diseñado por un comité de túneles de viento.

El arreglo de la cuchilla de aire frontal se ve especialmente genial. Me doy cuenta de que suena como un elogio tímido, pero en un mundo donde muchos SUV eléctricos parecen simplemente tener las rejillas eliminadas en Microsoft Paint, el Polestar 3 tiene un pensamiento de diseño real. Puedes aparcarlo fuera de un hotel bonito sin parecer que has llegado de una Charla TED.

Es un coche grande, aunque. Con 4.9 metros de largo y poco más de 2.1 metros de ancho incluyendo los espejos, tiene presencia. Eres consciente de él en carreteras más estrechas y en aparcamientos de supermercado diseñados alrededor del Nissan Micra. Sin embargo, no se siente tan engorroso. Eso se debe en parte a que la posición de conducción es excelente y en parte a que la visibilidad, las cámaras y los sensores hacen su parte sin hacer que aparcar se sienta como atracar el QE2.

Por dentro, el Polestar 3 es, francamente, precioso. No es cursi sino de una manera contenida y adecuadamente moderna. La cabina se siente cara porque es tranquila. Los materiales están muy bien considerados, el diseño es limpio y todo tiene la atmósfera agradable de una sala de espera de aeropuerto de lujo.

Los asientos merecen una mención especial. Después de varios tramos largos durante la semana, me bajé sin sentir que mi columna vertebral hubiera sido hormigonada. Los asientos traseros también son espaciosos, el techo panorámico añade luz y toda la cabina se siente aireada.

También hay mucho equipamiento. El coche probado venía con el Pilot Pack, el Plus Pack y el Prime Pack, que incluían faros LED de HD, ruedas forjadas V-spoke de 22 pulgadas, cristales tintados, el Climate Pack y audio premium Bowers & Wilkins. En otras palabras, poco parecía faltar. El sistema Bowers & Wilkins es particularmente fuerte y en un coche eléctrico, donde no hay un motor de combustión gruñendo en el fondo, un buen sistema de sonido se convierte en más que un extra agradable.

El infoentretenimiento también fue fácil, y no lo digo a la ligera. Muchos coches modernos parecen haber sido diseñados por personas que piensan que ajustar las salidas de aire debe implicar una actualización de software y una pequeña oración. El sistema basado en Android Automotive de Polestar sigue siendo muy dependiente de la pantalla, pero funciona. Es limpio, lógico y lo suficientemente rápido como para que no te encuentres dándole golpes a la pantalla como alguien que intenta despertar un iPad muerto.

La integración de Google Maps sigue siendo una de las cartas más fuertes de Polestar. En un vehículo eléctrico, la planificación de rutas adecuada y la conciencia del cargador no son accesorios. Son la diferencia entre llegar con dignidad y llegar a un centro comercial a las 23.40 murmurando oscuramente sobre un cargador roto. Durante mi tiempo, el coche hizo que la carga pública se sintiera completamente viable. No siempre glamorosa, pero viable.

La prueba más severa llegó un día particularmente poco romántico que me llevó de North Hampshire a West Sussex, a South Hampshire, a West Berkshire a East Berkshire y finalmente de vuelta a casa. Era exactamente el tipo de día que hace que un vehículo eléctrico demuestre su valor: mucha autopista, mucha planificación, mucho mirar el porcentaje restante con una ceja levantada. Fue una jornada agotadora e hizo que el indicador de ansiedad por autonomía llegara tan lejos como me hubiera gustado. Pero lo importante es que el Polestar 3 lo logró. No hizo que el día fuera sin esfuerzo, porque ningún vehículo eléctrico de carga pública lo haría, pero sí lo hizo manejable.

Y eso nos lleva a la autonomía.

Oficialmente, el Polestar 3 Dual Motor apunta a hasta 394 millas WLTP, que es el tipo de número que se ve espléndido en un folleto y ligeramente optimista en Gran Bretaña, donde el clima, el tráfico y tu uso de los asientos calefactados conspiran contra las cifras de laboratorio. En realidad, no describiría la autonomía como excepcional. Fue adecuada, utilizable y nunca desastrosa, pero no el acto principal de gran envergadura.

Dicho esto, el rendimiento de carga ayuda. Con capacidad de carga DC de hasta 250kW y un tiempo citado de 10-80 por cien de alrededor de 22 a 32 minutos, el Polestar 3 puede absorber energía rápidamente cuando el cargador funciona. Y durante mi semana, utilizando únicamente la red pública, eso importó mucho más que una cifra de autonomía máxima teórica. Prefiero un coche que carga rápidamente y de forma predecible que uno con una autonomía declarada masiva que se queja en un cargador rápido.

Hay algo ligeramente absurdo sobre enchufar un SUV eléctrico sueco de casi 90.000 libras en un cargador público fuera del tipo de centro comercial donde lo más destacado cultural incluye Halfords y Home Bargains, pero esa es la vida moderna de los vehículos eléctricos. Un minuto estás deslizándote en un SUV de lujo, muy bien acabado, de 544 caballos, al siguiente estás de pie junto a un cable más grueso que un cabo de amarre de un barco preguntándote si hay tiempo para comprar un sausage roll y líquido limpiaparabrisas.

El rendimiento es fuerte, como era de esperar. La configuración de doble motor produce 400kW o 544 caballos, con un par enorme y tracción total. El resultado es un coche que puede moverse con el tipo de urgencia silenciosa que se siente ligeramente antinatural en algo de este tamaño. Oficialmente, 0-60 mph toma 4.5 segundos, que es lo suficientemente rápido como para reorganizar artículos sueltos en la cabina y hacer que los pasajeros se queden brevemente callados.

Pero el Polestar 3 no se trata realmente de tonterías de pista de drag. Es en su mejor forma cuando se conduce rápidamente pero con suavidad. Gana velocidad con ese impulso de vehículo eléctrico sin esfuerzo, luego vuelve a asentarse en un crucero tranquilo y refinado. En la autopista es excelente: tranquilo, plantado y cómodo, con suficiente potencia de reserva para que los adelantamientos se sientan completamente poco notables.

La calidad de la suspensión es una fortaleza importante. Este es un coche pesado (alrededor de dos toneladas y media dependiendo de la especificación) pero hace un buen trabajo ocultando ese peso. La suspensión neumática activa de doble cámara le da una sensación flexible y controlada y lidia con las carreteras británicas ásperas con una compostura impresionante.

Dicho esto, la diferencia entre el modo normal y el modo sport se sintió negligible. Estoy seguro de que en algún lugar profundo del software hay gráficos y parámetros e ingenieros sinceros que pueden explicar exactamente qué cambia, pero desde el asiento del conductor la transformación no es tan dramática. El modo sport hace que el coche se sienta ligeramente más alerta, quizás, pero no convierte repentinamente el Polestar 3 en un coche de carreras.

Lo que me impresionó más fue lo comprometido que se sentía a pesar de su tamaño y peso. Hay una solidez tranquilizadora en la dirección y el chasis que hace que el coche sea satisfactorio de situar en la carretera. No exactamente juguetón, pero confiado. Tiene ese sentido agradable del pulido de ingeniería donde todo parece estar funcionando en conjunto en lugar de discutir a través del software.

Y aquí es donde el Polestar 3 realmente avanza desde mi experiencia con el Polestar 4. Las irritaciones anteriores se sintieron reducidas, suavizadas u ordenadas. El software se sintió mucho mejor. Los sistemas fueron menos intrusivos, el infoentretenimiento más fácil de llevar y todo el coche menos inclinado a interrumpir al conductor con ingenio innecesario.

Eso es importante, porque sin importar lo impresionante que sea un coche eléctrico en el papel, si pasa el viaje regañando, timbrando u tomando decisiones raras, dejas de admirar la tecnología y empiezas a resentirla. El Polestar 3 se sentía como un coche con el que podría vivir. Más que eso, se sentía como uno que absolutamente consideraría.

A £88.140 como se probó, se sitúa firmemente en territorio premium, donde tiene que enfrentarse a rivales de BMW, Audi, Mercedes y Tesla. Pero también se siente apropiadamente premium. El diseño tiene confianza, la cabina tiene gusto, la comodidad es excelente y el rendimiento es más que suficiente. No se siente como un vehículo eléctrico intentando ganarse tu favor puramente con cifras de aceleración o tamaño de pantalla. Se siente como un SUV de lujo bien desarrollado que resulta ser eléctrico.

¿Es perfecto? No. La autonomía en el mundo real no es tan impresionante como la cifra titular sugiere, y los modos de conducción podrían beneficiarse de una mayor separación. Algunas personas aún preferirán el lujo más tradicional de una marca alemana y otros serán atraídos por el ecosistema de carga de Tesla y la familiaridad tecnológica.

Pero el Polestar 3 tiene algo muy atractivo: equilibrio. Después de una semana y poco más de 750 millas, cargado completamente en la naturaleza, no se sintió como un experimento. Se sintió como un coche de verdad.

https://www.polestar.com/uk/

Precio Base (Según Se Probó): £84.540 (£88.140)

Propulsión: Motores Síncronos de Imán Permanente (2) y Batería de Iones de Litio 800v

Transmisión: Velocidad Única.

Tren de Tracción: Tracción Total

Potencia: 544 bhp

Par: 740 Nm

0-60 mph: 4.5 Segundos

Velocidad Máxima: 140 mph

Peso en Orden de Marcha: Desde 2.490 kg

Consumo: Desde 30.7 kWh/100 mi

Emisiones de C02 (desde): 0 g/km