Polestar 3: Ein Premium-Elektro-SUV im Test über 750 Meilen

Das Problem bei der Bewertung von Elektroautos ohne heimische Ladestation ist, dass Sie sehr schnell zum unbezahlten Infrastruktur-Korrespondenten werden. Sie hören auf, wie ein Motorjournalist zu denken, und fangen an, wie ein Logistik-Manager zu denken.

Deshalb kam der Polestar 3 in mein Leben mit einer ziemlich strikten Aufgabe. Nicht nur schön, clever, schnell und schwedisch geschmackvoll sein, sondern eine ganze Woche im normalen Fahrbetrieb überstehen, etwa 750 Kilometer zurücklegen, und dabei nur das öffentliche Ladenetz nutzen. Keine Wallbox in der Einfahrt. Keine selbstgefälligen Übernacht-Aufladungen. Nicht einfach neben den Mülltonnen anstecken und mit 100 Prozent aufwachen. Nur Apps, Ladestationen, Kabel, Parkplätze, neue Verhaltensregeln beim Anstellen und gelegentliche zutiefst britische Momente, wenn man neben einem riesigen Stromkabel im Nieselregen steht und sich fragt, ob das die Zukunft ist oder eine Strafe.

Das ist relevant, weil meine bisherige Erfahrung mit dem Polestar 4 mich sowohl begeistert als auch leicht genervt hat. Das Auto selbst war gut - an manchen Stellen sehr gut - aber es gab Kritikpunkte. Die Software, besonders bei den Assistenzsystemen und der Geschwindigkeitserkennung, wirkte, als hätte sie die Schule der guten Absichten absolviert, aber mehrere Module über den gesunden Menschenverstand übersprungen.

Der Polestar 3 wirkt ganz anders. Besser durchdacht. Ruhiger. Reifer. Als hätte jemand bei Polestar das Auto nochmal durchgesehen, die Dummheiten ausgeschaltet, die Logik gestrafft und etwas produziert, das sich weniger wie ein cleverer Prototyp und mehr wie ein fertiges Premium-SUV verhält.

Und es sieht großartig aus.

Dieses bestimmte Auto in Magnesium hatte das saubere, gletschartige Polestar-Design. Kein riesiges Chrommaul, kein falsches Auspuff-Theater, kein Frontende, das Radfahrer erschrecken soll. Stattdessen hat es eine glatte, technische, diskret teure Form. Das Polestar-Emblem auf der Motorhaube sitzt dort wie ein minimalistischer skandinavischer Wurfstern, während die vordere Aerodynamik dem Bug ein wenig optische Raffinesse gibt, ohne dass es aussieht, als wäre es von einem Komitee von Windkanälen gestaltet.

Die vordere Air-Blade-Anordnung sieht besonders scharf aus. Ich weiß, das klingt nach schwachem Lob, aber in einer Welt, in der viele Elektro-SUVs aussehen, als hätte man ihnen einfach die Kühlergrill in Microsoft Paint gelöscht, zeigt der Polestar 3 echten Gestaltungswillen. Man kann ihn vor einem netten Hotel parken, ohne so auszusehen, als sei man gerade von einer TED-Vorlesung angekommen.

Es ist allerdings ein großes Auto. Bei 4,9 Metern Länge und etwas über 2,1 Metern Breite inklusive Spiegel hat es Präsenz. Auf schmaleren Straßen und auf Parkplätzen, die für den Nissan Micra entworfen wurden, nimmt man es deutlich wahr. Aber es wirkt nicht besonders unbeholfen. Das liegt teilweise an der ausgezeichneten Sitzposition und teilweise daran, dass Sicht, Kameras und Sensoren alle ihren Beitrag leisten, ohne das Parkieren zum Andocken der QE2 zu machen.

Im Inneren ist der Polestar 3 ehrlich gesagt herrlich. Nicht schmalzig, aber auf zurückhaltende und richtig moderne Weise. Die Kabine wirkt hochwertig, weil sie beruhigend ist. Die Materialien sind sehr gut durchdacht, das Layout ist sauber und das Ganze hat die angenehme Atmosphäre eines gehobenen Flughafen-Lounges.

Die Sitze verdienen eine besondere Erwähnung. Nach mehreren längeren Strecken in der Woche stieg ich aus, ohne das Gefühl zu haben, meine Wirbelsäule wäre betoniert worden. Die Rücksitze sind ebenfalls großzügig, das Panoramadach spendet Licht und die ganze Kabine wirkt luftig.

Es gibt auch viel Ausstattung. Das getestete Auto kam mit dem Pilot Pack, dem Plus Pack und dem Prime Pack, die alle HD-LED-Scheinwerfer, 22-Zoll-V-Speichen-Schmiedräder, Privatsphäre-Glas, das Climate Pack und Bowers & Wilkins Premium-Audio beinhalteten. Mit anderen Worten, nicht viel fühlte sich vermisst. Das Bowers & Wilkins System ist besonders stark und in einem Elektroauto, in dem es keinen Verbrennungsmotor gibt, der im Hintergrund brummt, wird eine gute Soundanlage mehr als ein nettes Extra.

Die Infotainment war auch ein Kinderspiel, und das sage ich nicht leicht. Viele moderne Autos scheinen von Menschen entworfen worden zu sein, die meinen, dass die Lüftungsregler verstellen ein Software-Update und ein stilles Gebet erfordert. Das auf Android Automotive basierende Polestar-System ist immer noch sehr bildschirmlastig, aber es funktioniert. Es ist sauber, logisch und schnell genug, dass man nicht auf die Anzeige herumklopft wie ein Typ, der ein totes iPad aufwecken will.

Die Google-Maps-Integration bleibt eine der stärksten Karten von Polestar. Bei einem Elektrofahrzeug sind ordentliche Routenplanung und Ladestation-Bewusstsein keine Gimmicks. Sie sind der Unterschied zwischen würdevoll ankommen und um 23.40 Uhr in einem Einzelhandelspark ankommen, während man dunkel auf eine kaputte Ladestation flucht. In meiner Zeit machte das Auto öffentliches Laden vollkommen praktikabel. Nicht immer glamourös, aber praktikabel.

Der strengste Test kam an einem besonders unromantischen Tag, der mich von Nord-Hampshire nach West Sussex, zu Süd-Hampshire, zu West Berkshire, zu Ost-Berkshire und schließlich zurück nach Hause brachte. Es war genau die Art von Tag, an dem sich ein Elektroauto bewähren muss: viel Autobahn, viel Planung, viel Anstarren des verbleibenden Prozentsatzes mit hochgezogener Augenbraue. Es war eine absolute Plackerei und drückte die Reichweiten-Angst-Nadel etwa so weit nach oben, wie ich es haben möchte. Aber wichtig ist: Der Polestar 3 schaffte es. Es machte den Tag nicht mühelos, denn kein nur mit öffentlichem Laden betriebenes Elektrofahrzeug würde das, aber es machte ihn machbar.

Und das bringt uns zur Reichweite.

Offiziell zielt der Polestar 3 Dual Motor auf bis zu 634 Kilometer WLTP ab, eine Zahl, die in einer Broschüre glänzend aussieht und in Großbritannien leicht optimistisch wirkt, wo das Wetter, der Verkehr und Ihre Nutzung von beheizten Sitzen alle gegen Laborwerte verschwören. In der Realität würde ich die Reichweite nicht als hervorragend bezeichnen. Sie war in Ordnung, nutzbar und nie katastrophal, aber nicht die große Hauptattraktion.

Das heißt, die Ladeleistung hilft. Mit DC-Ladefähigkeit bis zu 250 kW und einer angegebenen Zeit von 10 bis 80 Prozent von etwa 22 bis 32 Minuten kann der Polestar 3 schnell Energie aufnehmen, wenn die Ladestation mitspielt. Und während meiner Woche, wenn ich nur das öffentliche Netz nutzte, war das viel wichtiger als eine theoretische maximale Reichweitenzahl. Ich würde lieber ein Auto haben, das schnell und zuverlässig lädt, als eines mit einer riesigen beanspruchten Reichweite, das bei einer Schnellladestation schmollt.

Es ist etwas leicht Absurdes, einen fast 90.000 Pfund teuren schwedischen Elektro-SUV an einer öffentlichen Ladestation neben der Art von Einzelhandelspark anstecken zu müssen, wo die kulturellen Höhepunkte Halfords und Home Bargains umfassen, aber das ist das moderne Elektroauto-Leben. Eine Minute waftest du in einem wunderschön ausgestatteten, 544 PS starken Luxus-SUV herum, die nächste Minute stehst du neben einem Kabel dicker als ein Schiffsfaulenzer und fragst dich, ob noch Zeit für ein Würstchen und etwas Waschwasser bleibt.

Die Leistung ist stark, wie man erwarten würde. Das Dual-Motor-Setup produziert 400 kW oder 544 PS mit enormem Drehmoment und Allradantrieb. Das Ergebnis ist ein Auto, das sich mit einer Art stiller Dringlichkeit bewegen kann, die bei etwas dieser Größe leicht unnatürlich wirkt. Offiziell dauert 0-60 mph 4,5 Sekunden, was schnell genug ist, um lose Gegenstände in der Kabine zu verschieben und Passagiere kurz verstummen zu lassen.

Aber der Polestar 3 geht nicht wirklich um Dragster-Unsinn. Er ist am besten, wenn er schnell, aber sanft gefahren wird. Er sammelt Geschwindigkeit mit diesem mühelosen EV-Schub an, dann setzt er sich in einen ruhigen, raffinierten Cruise zurück. Auf der Autobahn ist er ausgezeichnet: ruhig, stabil und komfortabel, mit genug Schub in Reserve, um Überholmanöver völlig unremarkabel wirken zu lassen.

Die Fahrqualität ist eine große Stärke. Dies ist ein schweres Auto (etwa zweieinhalb Tonnen je nach Ausstattung), aber es macht einen guten Job darin, dieses Gewicht zu verbergen. Die Dual-Kammer-Aktivluftfederung gibt ihm ein geschmeidiges, kontrolliertes Gefühl und es meistert raue britische Straßen mit beeindruckender Ruhe.

Allerdings war der Unterschied zwischen Normal- und Sportmodus kaum spürbar. Ich bin sicher, irgendwo tief in der Software gibt es Grafiken und Parameter und ernsthaft arbeitende Ingenieure, die genau erklären können, was sich ändert, aber vom Fahrersitz aus ist die Umwandlung nicht so dramatisch. Der Sportmodus lässt das Auto sich vielleicht etwas aufmerksamer anfühlen, aber er verwandelt den Polestar 3 nicht plötzlich in einen Sportwagen.

Was mich mehr beeindruckte, war, wie engagiert es sich trotz seiner Größe und seines Gewichts anfühlte. Es gibt eine beruhigende Solidität beim Lenken und beim Fahrwerk, die das Auto befriedigend auf der Straße positioniert. Nicht verspielt genau, aber zuversichtlich. Es hat diesen angenehmen Sinn für technisches Finish, bei dem alles wirkt, als würde es zusammenarbeiten, anstatt sich durch Software zu streiten.

Und hier macht der Polestar 3 wirklich einen Sprung nach vorne gegenüber meiner Erfahrung mit dem Polestar 4. Die bisherigen Irritationen fühlten sich reduziert, gemildert oder gelöst an. Die Software fühlte sich viel besser an. Die Systeme waren weniger aufdringlich, die Infotainment war einfacher zu handhaben und das ganze Auto war weniger geneigt, den Fahrer mit unnötiger Cleverness zu unterbrechen.

Das ist wichtig, denn egal wie beeindruckend ein Elektroauto auf dem Papier ist, wenn es die ganze Fahrt über nörgelt, piepst oder komische Entscheidungen trifft, hörst du auf, die Technologie zu bewundern und fängst an, sie zu verachten. Der Polestar 3 fühlte sich wie ein Auto an, mit dem ich leben könnte. Mehr als das, es fühlte sich wie eines an, das ich auf jeden Fall in Betracht ziehen würde.

Mit 88.140 Pfund wie getestet, sitzt es fest im Premium-Territorium, wo es sich Rivalen von BMW, Audi, Mercedes und Tesla stellen muss. Aber es fühlt sich auch richtig hochwertig an. Das Design hat Selbstvertrauen, die Kabine hat Geschmack, der Komfort ist ausgezeichnet und die Leistung ist mehr als ausreichend. Es wirkt nicht wie ein Elektrofahrzeug, das dich rein mit Beschleunigungswerten oder Displaygröße zu begeistern versucht. Es wirkt wie ein gut entwickelter Luxus-SUV, der zufällig elektrisch ist.

Ist es perfekt? Nein. Die reale Reichweite ist nicht ganz so beeindruckend wie die Schlagzahl vermuten lässt, und die Fahrmodi könnten mehr Unterscheidung gebrauchen. Manche Menschen werden immer noch die traditionellere Luxus eines deutschen Abzeichens vorziehen und andere werden von Teslas Ladeökosystem und technischer Vertrautheit angezogen.

Aber der Polestar 3 hat etwas sehr Ansprechendes: Ausgeglichenheit. Nach einer Woche und etwa 750 Kilometern, vollständig in der Wildnis geladen, wirkte es nicht wie ein Experiment. Es wirkte wie ein richtiges Auto.

https://www.polestar.com/uk/

Basispreis (wie getestet): £84.540 (£88.140)

Antrieb: Synchrone Permanentmagnetmotoren (2) und 800-V-Lithium-Ionen-Batterie

Getriebe: Einstufig.

Antriebsstrang: Allradantrieb

Leistung: 544 PS

Drehmoment: 740 Nm

0-100 km/h: 4,5 Sekunden

Höchstgeschwindigkeit: 225 km/h

Leergewicht: Von 2.490 kg

Verbrauch: Von 30,7 kWh/100 km

CO2-Emissionen (von): 0 g/km