Polestar 3 : Un SUV électrique premium testé sur plus de 750 miles

Le problème avec l'essai de voitures électriques sans chargeur domestique, c'est qu'on devient très vite un correspondant non rémunéré des infrastructures. Vous cessez de penser comme un créateur de contenu automobile et commencez à penser comme un responsable logistique.

C'est pourquoi la Polestar 3 m'a confié une mission assez exigeante. Non seulement être belle, intelligente, rapide et d'un bon goût suédois, mais survivre à une semaine d'utilisation normale, parcourant environ 750 miles, en utilisant uniquement le réseau de recharge public. Pas de chargeur mural sur l'allée. Pas de recharges nocturnes satisfaites. Pas de branchement à côté des poubelles et de réveil à 100%. Juste des applis, des bornes, des câbles, des parkings, une nouvelle étiquette de file d'attente et le moment profondément britannique de rester sous la pluie à côté d'un tuyau électrique géant en se demandant si c'est l'avenir ou une punition.

C'est important car mon expérience précédente avec la Polestar 4 m'a laissé à la fois impressionné et légèrement irrité. La voiture elle-même était bonne, très bonne par endroits, mais il y avait des défauts. Le logiciel, en particulier concernant les systèmes d'assistance et la reconnaissance de vitesse, semblait avoir été diplômé de l'École des Bonnes Intentions mais avait sauté plusieurs modules de bon sens.

La Polestar 3 semble très différente. Mieux aboutie. Plus calme. Plus mature. Comme si quelqu'un chez Polestar était revenu dans la voiture, avait désactivé les absurdités, resserré la logique et produit quelque chose qui se comporte moins comme un prototype intelligent et plus comme un véritable SUV premium.

Et elle a l'air magnifique.

Cette voiture particulière, en Magnésium, avait cette allure glaciale et épurée typique de Polestar. Pas de gueule géante chromée, pas de théâtre d'échappement factice, pas de avant conçu pour terrifier les cyclistes. Au lieu de cela, elle affiche une forme lisse, technique, discrètement coûteuse. Le badge Polestar sur le capot trône là comme un shuriken scandinave minimaliste, tandis que le traitement aéro avant donne à l'avant une petite subtilité visuelle sans le faire ressembler à quelque chose stylisé par un comité de souffleries.

L'arrangement des lames d'air avant a particulièrement bonne allure. Je réalise que cela ressemble à une faible louange, mais dans un monde où de nombreux SUV électriques semblent avoir simplement eu leurs grilles supprimées dans Microsoft Paint, la Polestar 3 a une véritable réflexion de design. Vous pouvez la garer devant un bel hôtel sans avoir l'air d'arriver d'une conférence TED.

C'est une grande voiture, cependant. Avec 4,9 mètres de long et un peu plus de 2,1 mètres de large avec les rétroviseurs, elle a de la présence. Vous la remarquez sur les routes plus étroites et dans les parkings de centres commerciaux conçus autour de la Nissan Micra. Pourtant, elle ne semble pas si encombrante. C'est en partie grâce à la position de conduite excellente et en partie grâce à la visibilité, aux caméras et aux capteurs qui font tous leur part sans faire du stationnement l'équivalent de l'amarrage du QE2.

À l'intérieur, la Polestar 3 est, franchement, charmante. Pas de chinoiserie mais d'une manière sobre et vraiment moderne. L'habitacle semble luxueux parce qu'il est calme. Les matériaux sont très bien pensés, la disposition est épurée et l'ensemble a l'atmosphère agréable d'un salon d'aéroport haut de gamme.

Les sièges méritent une mention spéciale. Après plusieurs longs trajets au cours de la semaine, je suis descendu sans avoir l'impression que ma colonne vertébrale avait été bétonnée. Les sièges arrière sont également spacieux, le toit panoramique ajoute de la lumière et l'habitacle entier se sent aéré.

Il y a aussi beaucoup d'équipements. La voiture testée était équipée du Pilot Pack, du Plus Pack et du Prime Pack, qui incluaient tous les phares LED HD, les roues forgées V-spoke de 22 pouces, le verre teinté, le Climate Pack et l'audio premium Bowers & Wilkins. Autrement dit, il ne semblait rien manquer. Le système Bowers & Wilkins est particulièrement excellent et dans une voiture électrique, où il n'y a pas de moteur à combustion qui gronde en arrière-plan, un bon système audio devient plus qu'un simple plus agréable.

L'infodivertissement était aussi simple à utiliser, ce que je ne dis pas à la légère. De nombreuses voitures modernes semblent avoir été conçues par des gens qui pensent que régler les aérateurs devrait impliquer une mise à jour logicielle et une courte prière. Le système Polestar basé sur Android Automotive est toujours très orienté écran, mais il fonctionne. Il est épuré, logique et suffisamment rapide pour que vous ne vous retrouviez pas à taper sur l'écran comme quelqu'un essayant de réveiller un iPad mort.

L'intégration de Google Maps reste l'une des plus fortes cartes de Polestar. Dans une voiture électrique, une planification d'itinéraire appropriée et la conscience des bornes de recharge ne sont pas des gadgets. C'est la différence entre arriver avec dignité et arriver dans un centre commercial à 23h40 en marmonnant en voyant une borne cassée. Au cours de mon temps, la voiture a rendu la recharge publique entièrement praticable. Pas toujours glamour, mais praticable.

Le test le plus difficile est venu un jour particulièrement peu romantique qui m'a conduit du nord du Hampshire au Sussex de l'Ouest, au sud du Hampshire, à l'est du Berkshire et au Berkshire de l'Ouest, avant de rentrer à la maison. C'était exactement le type de jour qui oblige une voiture électrique à faire ses preuves : beaucoup d'autoroute, beaucoup de planification, beaucoup à regarder le pourcentage restant avec un sourcil levé. C'était une véritable corvée et cela a poussé l'aiguille de l'anxiété d'autonomie aussi loin que je l'aurais souhaité. Mais surtout, la Polestar 3 a réussi. Elle n'a pas rendu la journée facile, car aucune voiture électrique avec recharge publique uniquement ne le ferait, mais elle l'a rendue gérable.

Et cela nous amène à l'autonomie.

Officiellement, la Polestar 3 Dual Motor vise jusqu'à 394 miles en WLTP, ce qui est le genre de nombre qui paraît splendide dans une brochure et légèrement optimiste en Grande-Bretagne, où le climat, la circulation et votre utilisation des sièges chauffants s'opposent tous aux chiffres de laboratoire. En réalité, je ne qualifierais pas l'autonomie de remarquable. Elle était correcte, utilisable et jamais désastreuse, mais pas le grand numéro vedette.

Cela dit, les performances de recharge aident. Avec une capacité de recharge en courant continu jusqu'à 250kW et un temps de 10 à 80% estimé à environ 22 à 32 minutes, la Polestar 3 peut absorber de l'énergie rapidement quand la borne fait son travail. Et au cours de ma semaine, utilisant uniquement le réseau public, cela importait beaucoup plus qu'une autonomie maximale théorique. Je préférerais une voiture qui se recharge rapidement et de manière prévisible à une avec une autonomie réclamée massive qui boude à un chargeur rapide.

Il y a quelque chose de légèrement absurde à brancher un SUV électrique suédois de près de 90 000 livres sterling dans une borne de recharge publique devant le genre de centre commercial où les points forts culturels incluent Halfords et Home Bargains, mais c'est la vie moderne des voitures électriques. Une minute, vous flottez dans un magnifique SUV de luxe de 544ch, la suivante, vous êtes à côté d'un câble plus épais qu'un cordage d'amarrage de navire en vous demandant s'il y a le temps d'acheter un rouleau à la saucisse et du liquide de lave-glace.

Les performances sont fortes, comme vous pouvez l'attendre. La configuration à moteur double produit 400kW ou 544ch, avec un couple énorme et une traction intégrale. Le résultat est une voiture qui peut se déplacer avec une sorte d'urgence silencieuse qui semble légèrement contre nature pour quelque chose d'une telle taille. Officiellement, 0-60mph prend 4,5 secondes, ce qui est assez rapide pour réarranger les articles libres dans l'habitacle et faire que les passagers se taisent brièvement.

Mais la Polestar 3 n'est pas vraiment une question de nonsense sur piste de dragster. Elle est à son meilleur quand elle est conduite rapidement mais régulièrement. Elle accumule la vitesse avec cette poussée EV sans effort, puis se réinstalle dans une croisière calme et raffinée. Sur l'autoroute, elle est excellente : silencieuse, plantée et confortable, avec assez de puissance en réserve pour rendre les dépassements complètement remarquables.

La qualité de la suspension est un grand point fort. C'est une voiture lourde (environ deux tonnes et demie selon la configuration) mais elle fait du bon travail pour dissimuler ce poids. La suspension pneumatique active à double chambre lui donne une sensation souple et maîtrisée et elle gère les routes britanniques difficiles avec une composition impressionnante.

Cela dit, la différence entre le mode normal et le mode sport semble négligeable. Je suis sûr que quelque part au plus profond du logiciel il y a des graphiques, des paramètres et des ingénieurs sérieux qui peuvent expliquer exactement ce qui change, mais du point de vue du conducteur, la transformation n'est pas aussi dramatique. Le mode sport rend la voiture légèrement plus alerte, peut-être, mais il ne transforme pas soudainement la Polestar 3 en voiture de sport.

Ce qui m'a plus impressionné, c'est à quel point elle se sentait engageante malgré sa taille et son poids. Il y a une solide réassurance dans la direction et le châssis qui rend la voiture satisfaisante à placer sur la route. Pas ludique exactement mais confiante. Elle a ce sens agréable du vernis d'ingénierie où tout semble fonctionner ensemble plutôt que de se disputer via un logiciel.

Et c'est là que la Polestar 3 fait vraiment un grand pas en avant par rapport à mon expérience avec la Polestar 4. Les irritations précédentes semblaient réduites, adoucies ou résolues. Le logiciel était beaucoup mieux. Les systèmes étaient moins intrusifs, l'infodivertissement plus facile à vivre et l'ensemble de la voiture moins enclin à interrompre le conducteur avec une intelligence inutile.

C'est important, car peu importe à quel point une voiture électrique est impressionnante sur le papier, si elle passe le trajet à nag, à faire des bip ou à prendre des décisions bizarres, vous cessez d'admirer la technologie et commencez à la détester. La Polestar 3 semblait être une voiture avec laquelle je pourrais vivre. Plus que cela, elle semblait être une que j'envisagerais absolument.

À 88 140 livres sterling selon les tests, elle se situe fermement dans le territoire premium, où elle doit faire face aux rivaux de BMW, Audi, Mercedes et Tesla. Mais elle semble aussi vraiment premium. Le design a de la confiance, l'habitacle a du goût, le confort est excellent et les performances sont plus que suffisantes. Elle ne semble pas être une voiture électrique essayant de vous séduire uniquement par ses chiffres d'accélération ou la taille de son écran. Elle semble être un SUV de luxe bien développé qui se trouve être électrique.

Est-ce parfait? Non. L'autonomie dans le monde réel n'est pas tout à fait aussi impressionnante que le chiffre vedette ne le suggère, et les modes de conduite pourraient bénéficier d'une plus grande séparation. Certaines personnes préféreront toujours le luxe plus traditionnel d'un badge allemand et d'autres seront attirées par l'écosystème de recharge Tesla et la familiarité technologique.

Mais la Polestar 3 a quelque chose de très attrayant : l'équilibre. Après une semaine et environ 750 miles, rechargés entièrement en nature sauvage, elle ne semble pas être une expérience. Elle semble être une véritable voiture.

https://www.polestar.com/uk/

Prix de base (tel que conduit) : 84 540 livres sterling (88 140 livres sterling)

Propulsion : Moteurs synchrones à aimants permanents (2) et batterie lithium-ion 800V

Transmission : Monorapport.

Transmission : Intégrale

Puissance : 544ch

Couple : 740Nm

0-100 km/h : 4,5 secondes

Vitesse maximale : 225 km/h

Poids à vide : À partir de 2 490kg

Consommation : À partir de 30,7 kWh/100 mi

Émissions de CO2 (à partir de) : 0g/km