Entretien en direct avec Jack Lambert, ingénieur en chef du Jaguar I-PACE eTrophy

International Excellence Magazine s'est entretenue avec Jack Lambert, ingénieur en dynamique véhicule chez Jaguar Land Rover Special Vehicle Operations, au sujet des développements passionnants de la Jaguar I-Pace eTrophy et de ce qu'il a fallu pour transformer la I-PACE de série en machine électrique de course en circuit urbain pour le Défi Formula E. Jack a été un plaisir à rencontrer, charmant et véritable expert dans son domaine, parlant avec passion de tous les aspects de la course en Jaguar I-PACE. Nous suivrons la Jaguar eTrophy avec un grand intérêt.

Ceci est une retranscription fidèle de notre conversation.

Donnez-nous un bref aperçu de ce que le championnat Jaguar eTrophy Formula E est ?

Le championnat a été créé autour du lancement du premier lot de nos véhicules électriques, la nouvelle Jaguar I-PACE, et nous nous sommes réunis chez Jaguar SVO et Jaguar Racing environ six mois avant le lancement de la voiture de route, en voyant le succès que nous connaissions en Formula E. Nous nous sommes assis et avons examiné si nous pouvions transformer la I-PACE de série en voiture de course viable et crédible. Un défi massif et une entreprise dont nous avons vraiment aimé relever le gant. Espérant transformer ce que nous savons être un très bon véhicule électrique sur route en un très bon véhicule électrique en piste.

Voilà comment le championnat a démarré. Il a été proposé à la Formula E, qui est maintenant si bien connue, que nous pourrions être une série Sports et nous intégrer à la course Formula E, avec deux défis sur le week-end. Jaguar a sauté sur l'opportunité.

Quel est donc votre rôle chez Jaguar ?

Je suis l'ingénieur en développement principal pour la Jaguar I-PACE eTrophy et travaille au sein de Special Vehicle Operations chez Jaguar, responsable du développement et de la construction de chaque Jaguar I-PACE que vous voyez courir le week-end.

Comment avez-vous commencé chez Jaguar ?

Mon parcours concerne la dynamique véhicule, et au sein de SVO nous sommes très axés sur la performance. Ma spécialité concerne l'ajustement spécialisé de suspension. J'ai commencé avec une petite équipe sur le projet 8, la F Type SVR et la Range Rover Sport SVO, qui est l'une des nôtres. J'ai travaillé avec un collègue, bien connu dans le monde du rallye et de la course automobile, et il était le responsable au moment où j'ai rejoint l'équipe pour le développement du châssis, donc nous avons en quelque sorte continué le projet depuis environ 18 mois, puis l'ajustement et le développement continu m'est tombé entre les mains.

Comment avez-vous développé vos compétences en ingénierie ?

J'ai commencé comme apprenti mécanicien dans une équipe de course vers 14-15 ans. Juste le week-end, ce que j'adorais faire. Mon parcours familial a toujours été dans les voitures et la mécanique, puis j'ai suivi une Master en Mécanique à l'université (Note de l'éditeur : Il a obtenu la meilleure mention), ça et mon expérience chez JLR m'ont amené à ce point dans la course eTrophy.

Parlez-nous un peu plus du reste de votre équipe.

Stuart Adler est le directeur principal, avec de nombreuses personnes de différents horizons. Il y a des spécialistes en motorisation pour tirer le meilleur parti de la batterie et des moteurs. L'équipe de dynamique châssis, c'est là où j'interviens, pour pousser l'architecture de suspension de la voiture de route pour la rendre plus axée sur la course et plus performante en circuit. Y compris les systèmes électroniques purs, les systèmes de contrôle et le refroidissement de l'équipe de la voiture de route. Donc l'équipe centrale est d'environ cinq personnes, mais nous n'aurions pas pu le faire sans le soutien et l'assistance de l'équipe plus large chez Jaguar.

C'est donc assez excitant d'être à l'avant-garde de la nouvelle technologie ?

C'a été une opportunité massive et c'est quelque chose que je n'avais jamais vraiment anticipé qui me tomberait dessus, je pense que le reste de l'équipe ressent la même chose, être capable de pionnérer la série Jaguar I-PACE a été phénoménal et nous avons surmonté tout et nous nous sommes retrouvés avec quelque chose dont nous sommes tous incroyablement fiers.

Alors, quelle est la performance de la eTrophy I-PACE par rapport à la I-PACE ordinaire ?

La batterie, l'entretien et l'architecture de tension sont tous exactement les mêmes que la voiture de route. En termes de puissance utilisable, elle produit exactement la même chose, 4,5 secondes 0-60 mph, donc nous conservons cette motorisation. Ce que nous faisons, c'est changer la façon dont la motorisation fonctionne pour rendre la voiture plus dynamique et plus capable en circuit. Nous pouvons déplacer le couple de sorte que nous pouvons diminuer la quantité de couple envoyée à l'avant et augmenter la force envoyée vers l'arrière pour que ce ne soit pas une transmission intégrale pure 50/50. Ayant cassé notre architecture, cela nous aide à passer rapidement dans les virages et à en sortir rapidement. Le véritable saut de performance se fait dans l'ajustement du châssis où nous tirons le meilleur parti de l'adhérence disponible du pneu. La voiture pèse près de deux tonnes, donc 2000 kilos de masse que nous essayons de gérer. Nous avons travaillé avec Ohlins et Eibach pour développer un package de suspension vraiment solide qui peut tirer le meilleur parti de l'empreinte de contact.

Ensuite, nous avons développé le système de châssis lui-même pour avoir des rotules non-compliantes et une configuration de braquage super pour que nous puissions définir une géométrie et une cible d'empreinte de contact et les atteindre. La voiture est considérablement plus rapide dans les virages et plus capable en transition. Ce sont des circuits en rue, donc des changements de direction rapides, plus des virages stop-start, donc la voiture peut faire face à tout cela et performer vraiment bien.

Le poids était-il quelque chose qui ne pouvait pas être changé à cause des batteries ?

La voiture était toujours environ 350 kilos plus léger que la voiture de route. La majorité provient du contenu intérieur que nous avons retiré, comme le chauffage. La batterie elle-même est exactement la même mais cela nous aide en réalité car elle est si basse dans la voiture ce qui nous permet de baisser davantage le centre de gravité. Cela rend la voiture plus ciblée et agile à la conduite. Il m'a fallu longtemps pour m'habituer, une voiture de deux tonnes qui bouge comme une voiture de course de 1400 kilos. C'est vraiment beaucoup plus agile que vous ne l'anticiperiez et c'est le retour que nous avons eu des pilotes aussi.

Quels autres changements ont été apportés au système et à l'architecture de suspension ?

L'architecture de suspension elle-même en termes de sous-châssis et de biellettes sont tous exactement les mêmes que sur la voiture de route, sauf pour la façon dont l'essieu arrière est conçu. Comme nous remplissons la voiture d'une cage de roulis super rigide, nous pouvons changer la façon dont nous montons l'adaptateur arrière. La voiture de route a une configuration ressort et amortisseur séparé axée sur le confort de roulage, le confort et la qualité sur route. Nous nous en débarrassons et montons simplement l'amortisseur directement à la jambe de cage de roulis. Le rendant plus efficace et l'essieu arrière plus ajustable, donc c'est plus agile pour son poids.

Sur l'essieu avant nous conservons le même système de direction que sur la I-PACE. Mais nous nous débarrassons de tout poussoir flexible, chaque poussoir sur la voiture a été retiré et remplacé par une vraie rotule de croix super rigide. Nous avons également amélioré les moyeux. C'est l'une des gammes de produits au sein de Jaguar Land Rover qui est plus capable de supporter les forces que nous verrons en circuit. C'est donc un système qui a été ajusté mais non complètement repensé.

Comment la course électrique diffère-t-elle de la course à essence ordinaire ?

Vraiment différent dans la façon dont tout doit être géré. Évidemment, les voitures ne peuvent contenir qu'une certaine charge. Et nous ne sommes pas en mesure de les recharger pendant une course donc tout concerne la gestion de l'énergie. La voiture sera en circuit et nous essayons de faire tout ce que nous pouvons pour continuer. Le point pour nous était d'amener chaque voiture à terminer la course donc les pilotes doivent gérer l'énergie pour la première saison. En termes de course nous pouvons formater, nous devons vraiment considérer la quantité de temps qu'il faut au véhicule pour se recharger actuellement. Un week-end Formula E est donc très compact, donc pour que nous obtenions quatre sessions nous devons nous assurer que tout se déroule à la minute près pour que ces voitures sortent à chaque fois à 100%.

C'est vraiment une façon différente de penser à la structuration d'un week-end de course et les pilotes doivent considérer la façon dont ils conduisent et gèrent leur énergie ce qu'ils n'auraient jamais eu à faire avec un moteur à combustion.

Quelle est la distance de chaque course ?

Chaque course dure 25 minutes plus un tour avec un format similaire à la Formula E. Il y a un temps limité plus un tour pour s'assurer que le leader franchit la ligne et que toutes les autres voitures terminent. La raison pour laquelle nous allons à 25 minutes c'est que c'est là où nous en sommes avec le pack de batterie actuel pour une voiture de route et nous en repussons absolument les limites.

Qu'en est-il de la forme et de l'aérodynamique de la voiture ?

C'est un point intéressant en réalité. Quand nous regardons les circuits urbains qui varient chaque week-end, nous ne voyons pas les caractéristiques normales de circuit avec une série de virages, une grande longue ligne droite et ça se répète. Ce que nous voyons c'est la variance dans la façon dont la voiture doit se comporter. L'objectif de l'aérodynamique concerne le refroidissement et s'assurer que nous pouvons obtenir suffisamment de flux d'air autour des composants clés. C'est-à-dire les circuits de refroidissement, la batterie, le circuit de refroidissement pour les moteurs, et les freins.

Pour l'appuis aérodynamique et l'aérodynamique c'est vraiment dépend de la vitesse maximale que nous atteindrons. Dans certains circuits nous serons seulement à 90 miles à l'heure à cause de la courte distance des lignes droites. D'autres nous sommes up à près de 120 ou 130 mph dans la ligne droite donc nous avons une aileron arrière ajustable, que les pilotes peuvent changer, avec cinq positions qu'ils peuvent faire ce qu'ils veulent avec.

Combien de courses et de villes couvre la Jaguar eTrophy ?

Cette saison a couvert dix courses à travers neuf villes. Nous venions juste d'être à Berlin le week-end dernier. Et puis dans six semaines nous partirons pour New York. C'est un point intéressant d'être la dernière course de la saison et une double épreuve. Donc nous avons les séances d'essais le vendredi, puis la course de qualification neuf le samedi plus nous ferons une course de qualification le dimanche, ce qui serait la course dix.

Techniquement c'est une grosse entreprise pour nous car nous devons nous assurer que chaque voiture en circuit samedi est re-préparée et tout dégât réparé pendant la nuit, prête à courir à nouveau le dimanche. Un grand défi mais ce va être un week-end extraordinaire.

Je voudrais que j'y sois, où à New York la course se déroule-t-elle ?

Sur les docks à Brooklyn.

Alors quels sont les défis de ces circuits urbains ?

Chaque circuit est si unique dans chaque ville, nous voyons une telle variation dans les structures et la façon dont les rues sont disposées. L'autre grand défi c'est que les rues ne sont pas bordées d'un bel échappatoire, mais avec des bosses de béton de trois pieds de haut. Nous devons nous assurer que la voiture est robuste iso si elle a un léger contact, nous ne souffrons pas de dégâts majeurs ou de refonte.

Nous devons nous assurer que la voiture est capable dans chaque condition car les rues ne sont pas pavées de beau tarmac lisse. Nous voyons des changements si régulièrement. Je pense que le meilleur exemple c'était Hong Kong. Dans un coin la surface a changé près de quatre fois, comme des lignes peintes, du béton pour le tarmac, des surfaces fissurées, des bouches d'égout, tout. Donc nous ajustons la suspension et la conception de l'adhérence pour tirer le meilleur parti des pneus. Un travail de développement était nécessaire pour voir quelles surfaces et quels types de virages nous allions rencontrer.

Plutôt un défi pour les pilotes aussi, d'apprendre à connaître le circuit ?

C'est exactement ça. Les pilotes n'ont pas beaucoup de vue des circuits car cette saison nous trouvons un certain nombre de circuits qui n'ont jamais été utilisés auparavant et ils changent tellement. Vous pourriez avoir un circuit une année, revenir l'année suivante et il a été complètement resurfacé. Donc les configurations et la façon dont vous conduisez le circuit vont changer. C'est une dimension supplémentaire pour les pilotes mais c'est excellent pour nous car cela ajoute une dimension supplémentaire à la compétition.

Qui sont les pilotes dans ces courses ?

Nous avons deux catégories, professionnelle et amateure. Le championnat professionnel est très serré au sommet. Nous avons trois pilotes se battant pour le championnat ce qui se décidera à la dernière course à New York. C'a été vraiment compétitif depuis le départ. Les cinq premières courses nous avions cinq vainqueurs différents. La catégorie pro-am a été dominée jusqu'à présent par Bandar Alesayi, il a eu de très bons résultats au cours des trois dernières courses. Nous commençons aussi à voir le reste des Pro-Ams enlever des chunks à son avance actuelle et Yaqi Zhang a remporté deux courses. Il a été vraiment en forme les deux dernières, certainement à Berlin, sa bataille avec Célia Martin était probablement le point fort du week-end.

En raison des deux niveaux différents de compétition en circuit en même temps c'est vraiment intéressant. Surtout en qualification car certains des Pro-Ams commencent devant les Pros. Quand nous commençons avec des pilotes Pro à l'arrière du peloton, ayant à se frayer un chemin à travers vers leur catégorie, ce qui ne se passe souvent pas bien, la compétition est plus et plus excitante chaque week-end. Je suis impatient de New York.

Quel genre de budget global les équipes de course ont-elles besoin pour une saison ?

Les frais d'inscription seraient 450 000 £ plus TVA.

Qu'espérez-vous pour l'avenir de la eTrophy ?

Pour les trois prochaines saisons j'espère que nous pouvons continuer à repousser la technologie de la voiture et l'alimenter dans le monde de Jaguar. Cette année a porté sur la compréhension de la voiture, comment nous en tirons le meilleur parti et la maintenir cohérente tout au long de la saison. Nous sommes à un point maintenant où nous avons une voiture qui est cohérente et fiable chaque week-end. J'espère qu'en passant à la dernière course de la saison et la saison deux, nous pouvons commencer à introduire davantage de nouvelles technologies. Cela nous aidera à les développer et les comprendre avant qu'elles ne reviennent à la voiture de route.

C'est comme fermer la boucle pour nous, nous avons pris une voiture de route incroyablement capable et en fait la première voiture de course électrique de série jamais construite. En utilisant les retours de la série de course non seulement pour améliorer et élargir la technologie dans le monde routier mais aussi dans le monde de la course.

Y a-t-il eu des problèmes pour faire démarrer la voiture après une course ou tout s'est-il déroulé assez bien ?

Tout s'est déroulé assez bien. Pendant le développement nous avons vu beaucoup de problèmes que nous n'avons pas pu anticiper et éliminer avant que la course ne commence. Comme avec tout vraiment, vous la mettez dans un nouvel environnement, vous obtenez de nouveaux problèmes. Le travail de développement s'est fait sur un circuit en Espagne appelé Calafat qui est très similaire aux circuits urbains. Cela n'a pas certaines des problèmes de qualité uniques que vous voyez autour du monde. Il y a donc eu un certain nombre de problèmes et de surprises que nous avons eus dans la voiture mais rien qui n'a arrêté le week-end de course. Nous avons pu éliminer ceux-ci dans l'intervalle entre les deux courses.

Enfin, quelles trois ou quatre voitures classiques auriez-vous dans votre garage de rêve ?

C'est une grosse question. La première serait la Mark 2 Escort RS Cosworth, j'ai toujours eu un très gros faible pour les Escorts, ce serait le numéro un. La Porsche 959, c'est une magnifique voiture. Une Lancia Delta Integrale et puis une Ferrari F40, l'une des voitures que j'avais sur mon mur étant enfant. C'est aussi l'une des voitures que nous avions dans mon équipe de course quand j'étais plus jeune.

Suivez les courses ici : https://www.fiaformulae.com/en/championship/jaguar-e-trophy

Vous pouvez voir notre avis sur la joyeuse voiture électrique tout Jaguar I-PACE SE sur le lien du chapitre ci-dessous.