Entrevista en Directo Con Jack Lambert, Ingeniero Principal Del Jaguar I-PACE eTrophy

International Excellence Magazine conversó con Jack Lambert, Ingeniero de Dinámica de Vehículos en Jaguar Land Rover Special Vehicle Operations, sobre los emocionantes desarrollos del Jaguar I-Pace eTrophy y lo que fue necesario para convertir el I-PACE de producción en un demonio de carreras en circuitos urbanos y eléctrico para el Desafío de Fórmula E. Jack fue un placer para hablar con nosotros, encantador y un experto completo en su campo, hablando apasionadamente sobre todos los aspectos de correr con el Jaguar I-PACE. Estaremos siguiendo el Jaguar eTrophy con gran interés.

Esta es una representación fiel de nuestra conversación.
¿Nos dan un resumen breve de lo que se trata el Campeonato de Fórmula E del Jaguar eTrophy?
El campeonato fue creado alrededor del lanzamiento del primer lote de nuestro vehículo eléctrico, el nuevo Jaguar I-PACE, y nos reunimos como Jaguar SVO y Jaguar Racing aproximadamente seis meses antes del lanzamiento del automóvil de producción, junto con el éxito que estábamos viendo en Fórmula E. Nos sentamos y examinamos si podríamos convertir el I-PACE de producción en un automóvil de carreras viable y creíble. Un desafío masivo y una empresa que realmente disfrutamos. Esperábamos convertir lo que sabemos que es un vehículo eléctrico muy bueno en la carretera en un vehículo eléctrico realmente bueno en la pista.

Así es como comenzó el campeonato. Fue propuesto a la Fórmula E, que ahora es tan bien conocida, que podríamos ser una serie de deportes e integrarnos en la carrera de Fórmula E, con dos desafíos durante el fin de semana. Jaguar saltó ante la oportunidad.

¿Cuál es su función en Jaguar?
Soy el ingeniero de desarrollo principal para el Jaguar I-PACE eTrophy y trabajo dentro de Special Vehicle Operations en Jaguar y soy responsable del desarrollo y construcción de cada Jaguar I-PACE que ves corriendo durante el fin de semana.

¿Cómo comenzó en Jaguar?
Mi trasfondo está en dinámicas de vehículos, ya que dentro de SVO estamos muy enfocados en el desempeño. Mi especialidad es en la sintonización especial de suspensión. Comencé con un pequeño equipo en el proyecto 8, el F Type SVR y el Range Rover Sport SVO, que es uno de los nuestros. Trabajé con un colega mío, bien conocido en el mundo del rally y las carreras, y él era el líder en ese momento cuando me uní para el desarrollo del chasis, así que seguimos adelante con el proyecto durante aproximadamente 18 meses, luego la sintonización y el desarrollo continuo recayeron sobre mí.

¿Cómo desarrolló sus habilidades de ingeniería?
Comencé como aprendiz mecánico en un equipo de carreras cuando tenía unos 14-15 años. Solo los fines de semana, que amaba hacer. El trasfondo de mi familia siempre ha sido en automóviles y mecánica, luego fui a la Universidad para hacer un Máster en Ingeniería Mecánica, (Nota del editor: obtuvo un sobresaliente,) eso y mi experiencia en JLR me llevaron a este punto en las Carreras eTrophy.

Cuéntenos un poco más sobre el resto de su equipo.
Stuart Adler es el gerente senior, con muchas personas diferentes de diferentes orígenes. Hay especialistas en sistemas de propulsión para obtener lo máximo de la batería y los motores. El equipo de dinámicas de chasis, que es donde entré, para impulsar la arquitectura de suspensión del automóvil de carretera para que sea más enfocada en carreras y capaz en el circuito. Incluyendo los sistemas electrónicos puros, sistemas de control y enfriamiento del equipo del automóvil de carretera. Así que el equipo central es de unas cinco personas, pero no habríamos podido hacerlo sin el apoyo y la asistencia del equipo más amplio en Jaguar.

¿Entonces es bastante emocionante estar a la vanguardia de la nueva tecnología?
Ha sido una oportunidad masiva y es algo que nunca anticipé que caería en mi regazo, creo que el resto del equipo siente lo mismo, poder ser pionero en la serie Jaguar I-PACE ha sido fenomenal y hemos superado todo y terminamos con algo de lo que todos estamos increíblemente orgullosos.

¿Cuál es el desempeño del eTrophy I-PACE en comparación con el I-PACE regular?
La batería, el mantenimiento y la arquitectura de voltaje son exactamente iguales a los del automóvil de carretera. En términos de potencia utilizable, produce exactamente lo mismo, 4.5 segundos 0-60 mph, así que mantenemos ese sistema de propulsión. Lo que hacemos es cambiar la forma en que el sistema de propulsión piensa para hacer el automóvil más dinámico y más capaz en el circuito. Somos capaces de mover el torque para que podamos disminuir la cantidad de torque que se envía hacia adelante e incrementar la fuerza que se envía hacia atrás, así que es menos de una tracción total pura 50/50. Después de romper nuestra arquitectura que nos ayuda a pasar por las curvas rápidamente y salir rápidamente. El verdadero salto de desempeño está en la sintonización del chasis donde sacamos lo máximo del agarre disponible dentro del neumático. El automóvil pesaba casi dos toneladas, así que eso es 2000 kilos de masa que estamos tratando de gestionar. Trabajamos con Ohlins y Eibach para desarrollar un paquete de suspensión realmente fuerte que pueda aprovechar al máximo la huella de contacto.

Luego desarrollamos el sistema de chasis en sí para tener rótulas no flexibles y una configuración de súper dirección para que pudiéramos establecer un objetivo de geometría y huella de contacto y cumplirlo. El automóvil es considerablemente más rápido en las curvas y más capaz en transición. Estos son circuitos de esquina urbana, así que cambios rápidos de dirección, más esquinas de parada-inicio, así que el automóvil es capaz de lidiar con todo eso y desempeñarse realmente bien.

¿Fue el peso algo que no se pudo cambiar debido a los paquetes de baterías?
El automóvil seguía siendo aproximadamente 350 kilos más ligero que el automóvil de carretera. La mayoría de eso proviene del contenido interior que removimos, como la calefacción. La batería en sí es exactamente la misma pero en realidad nos ayuda porque está tan baja en el automóvil que nos permite bajar el centro de gravedad aún más. Esto hace que el automóvil sea más enfocado y ágil cuando lo conduces. Me tomó mucho tiempo acostumbrarme, un automóvil de dos toneladas que se mueve como un automóvil de carreras de mil cuatrocientos kilos. Realmente es mucho más ágil de lo que anticiparías y ese ha sido el comentario que hemos recibido de los conductores también.

¿Qué otros cambios se realizaron en el sistema de suspensión y la arquitectura?
Entonces la arquitectura de suspensión en términos del subchasis y los enlaces son exactamente iguales a los del automóvil de carretera, excepto por la forma en que se diseña el eje trasero. Como llenamos el automóvil con una jaula de rodillo súper rígida, somos capaces de cambiar la forma en que montamos el adaptador trasero. El automóvil de carretera tiene una configuración de resorte y amortiguador separados enfocada en la comodidad de viaje, confort y calidad en la carretera. Nos deshacemos de eso y simplemente montamos el amortiguador directamente en la pierna de la jaula de rodillo. Haciéndolo más eficiente y el eje trasero más sintonizable, así que es más ágil para su peso.

En el eje delantero mantenemos el mismo sistema de dirección que en el I-PACE. Pero nos deshacemos de cualquier empuje flexible, cada empuje en el automóvil ha sido removido y reemplazado con una junta de eje cruzado realmente rígida. También hemos mejorado los cubos. Es uno de los rangos de productos dentro de Jaguar Land Rover que es más capaz de sostener las fuerzas que veremos en el circuito. Así que es un sistema que ha sido sintonizado pero no completamente rediseñado.

¿Cómo difieren las carreras eléctricas de las carreras con motor de combustión de gasolina?
Realmente diferente en la forma en que todo tiene que ser gestionado. Obviamente los automóviles solo pueden mantener cierta cantidad de carga. Y no somos capaces de recargarlos durante una carrera, así que se trata de la gestión de energía. El automóvil estará en el circuito e intentamos hacer todo lo que podamos para seguir adelante. El punto para nosotros fue hacer que cada automóvil terminara la carrera para que los conductores tengan que gestionar la energía para la primera temporada. En términos de una carrera que podemos formatear, realmente tenemos que considerar la cantidad de tiempo que toma el vehículo recargar actualmente. Así que un fin de semana de Fórmula E es muy compacto, así que para que obtengamos cuatro sesiones tenemos que asegurarnos de que todo funcione al minuto para sacar esos automóviles cada vez al 100%.

Es realmente una forma diferente de pensar en estructurar un fin de semana de carreras y los conductores tienen que considerar la forma en que conducen y gestionan su energía, algo que nunca tendrían que hacer con un motor de combustión.

¿Cuál es la distancia de cada carrera?
Cada carrera dura 25 minutos más una vuelta con un formato similar al de Fórmula E. Hay un tiempo definitivo más una vuelta para asegurarse de que el líder cruce la línea de meta y todos los demás automóviles terminen. La razón por la que llegamos a 25 minutos es porque ese es donde estamos con el paquete de batería actual para un automóvil de carretera y estamos absolutamente empujando sus límites.

¿Qué hay de la forma y la aerodinámica del automóvil?
Es un interesante en realidad. Cuando miramos los circuitos urbanos que varían cada fin de semana, no estamos viendo características normales de circuito con una serie de curvas, una recta larga y eso repetido. Lo que estamos viendo es la variación en la forma en que el automóvil tiene que comportarse. El enfoque para la aerodinámica es el enfriamiento y asegurar que podamos obtener suficiente flujo de aire alrededor de los componentes clave. Siendo esos los circuitos de enfriamiento, la batería, el circuito de enfriamiento para los motores y los frenos.

En términos de downforce y aerodinámica realmente depende de cuánta velocidad máxima alcancemos. En ciertos circuitos solo llegaremos a 90 millas por hora debido a la corta distancia de las rectas. Otros estamos casi a 120 o 130 mph en la recta, así que tenemos un ala trasera ajustable, que los conductores pueden cambiar, con cinco posiciones que pueden hacer lo que quieran.

¿Cuántas carreras y ciudades cubrirá el Jaguar eTrophy?
Esta temporada cubrió diez carreras en nueve ciudades. Estábamos en Berlín el fin de semana pasado. Y en seis semanas estaremos en Nueva York. Es un interesante siendo la carrera de cierre de la temporada y un doble encabezado. Así que tenemos las sesiones de práctica el viernes, luego la carrera de calificación nueve el sábado más haremos una calificación el domingo, que sería la carrera diez.

En términos de ingeniería es una gran empresa para nosotros porque tenemos que asegurarnos de que cada automóvil en el circuito el sábado sea re-preparado y cualquier daño reparado durante la noche, listo para correr nuevamente el domingo. Un gran desafío pero va a ser un fin de semana increíble.

Desearía estar allí, ¿dónde en Nueva York se lleva a cabo la carrera?
En los muelles de Brooklyn.

¿Cuáles son los desafíos de estos circuitos urbanos?
Cada circuito es tan único en cada ciudad, vemos una variación tan grande en las estructuras y la forma en que las calles están dispuestas. El otro gran desafío es que las calles no están rodeadas de un bonito espacio de escape, sino con protuberancias de hormigón de tres pies de altura. Tenemos que asegurarnos de que el automóvil sea robusto si en caso tiene un contacto menor, no estamos sufriendo daños importantes o retrabajo.

Tenemos que asegurarnos de que el automóvil sea capaz en cada condición porque las calles no están pavimentadas con asfalto suave y bonito. Vemos cambios tan regularmente. Creo que el mejor ejemplo de eso fue Hong Kong. Dentro de una esquina la superficie cambió casi cuatro veces, como líneas pintadas, hormigón para asfalto, superficies agrietadas, desagües, todo. Así que sintonizamos la suspensión y el diseño de agarre para sacar lo máximo de los neumáticos. Se requirió trabajo de desarrollo para ver qué superficies y tipos de esquinas íbamos a experimentar.

Bastante desafío para los conductores también, llegando a conocer el circuito, ¿no?
Exactamente. Los conductores no tienen mucha visibilidad de los circuitos porque en esta temporada encontramos un número de pistas que nunca habían sido usadas antes y son tan cambiables. Podrías conseguir un circuito un año, volver al año siguiente y ha sido completamente repavimentado. Así que las configuraciones y la forma en que conduces el circuito va a cambiar. Es una dimensión extra para los conductores pero es excelente para nosotros porque añade una dimensión extra a la competencia.

¿Quiénes son los conductores en estas carreras?
Tenemos dos categorías, profesional y aficionado. El campeonato profesional es muy cerrado en la parte superior. Tenemos tres conductores luchando por el campeonato que se reducirá a la última carrera en Nueva York. Ha sido muy competitivo desde el principio. En las primeras cinco carreras tuvimos cinco ganadores diferentes. La categoría pro-am ha sido dominada hasta ahora por Bandar Alesayi, ha tenido algunos resultados muy buenos en las últimas tres carreras. También estamos comenzando a ver que el resto de los Pro-Ams tomen fragmentos de su ventaja actual y Yaqi Zhang ha ganado dos carreras. Ha estado realmente en forma las dos últimas, ciertamente en Berlín, su batalla con Célia Martin fue probablemente el punto destacado del fin de semana.

Debido a los dos niveles diferentes de competencia en el circuito al mismo tiempo es realmente interesante. Especialmente en calificación porque algunos de los Pro-Ams están comenzando por delante de los Pros. Cuando comenzamos con conductores Pro en la parte trasera del campo, teniendo que abrirse paso a través de su categoría, lo cual a menudo no resulta bien, la competencia es cada vez más emocionante cada fin de semana. Estoy ansioso por Nueva York.

¿Qué tipo de presupuesto general necesitan los equipos de carreras para una temporada?
La cuota de inscripción sería de 450.000 libras más IVA.

¿Qué espera para el futuro del eTrophy?
Para las próximas tres temporadas espero que podamos continuar impulsando la tecnología del automóvil e integrarla en el mundo de Jaguar. Este año ha sido sobre la comprensión del automóvil, cómo obtener lo máximo de él y mantenerlo consistente a lo largo de la temporada. Estamos en un punto ahora donde tenemos un automóvil que es consistente y confiable cada fin de semana. Espero que al pasar a la última carrera de la temporada y la temporada dos, podamos comenzar a introducir más nuevas tecnologías. Esto nos ayudará a desarrollarlas y comprenderlas antes de que comiencen a integrarse en el automóvil de carretera.

Es como cerrar el círculo para nosotros, hemos tomado un automóvil de carretera increíblemente capaz y lo hemos convertido en el primer automóvil de carreras eléctrico de producción. Usando los comentarios de la serie de carreras no solo para mejorar y expandir la tecnología en el mundo de carretera sino también en el mundo de carreras.

¿Ha habido algún problema al poner en marcha el automóvil después de una carrera o todo ha marchado sin problemas?
Todo ha marchado bastante sin problemas. Durante el desarrollo hemos visto muchos problemas que no hemos podido anticipar e ingeniar antes de que comenzara la carrera. Como con cualquier cosa realmente, lo pones en un nuevo entorno, obtienes nuevos problemas. El trabajo de desarrollo fue realizado en un circuito en España llamado Calafat que es muy similar a los circuitos urbanos. No tiene algunos de los problemas de calidad únicos que ves alrededor del mundo. Así que ha habido varios problemas y sorpresas que hemos tenido en el automóvil pero nada que haya detenido el fin de semana de carreras. Hemos sido capaces de ingeniar estos fuera dentro del intervalo entre las dos carreras.

Por último, ¿qué tres o cuatro automóviles clásicos tendrías en tu garaje de sueños?
Esa es una gran pregunta. El primero sería el Mark 2 Escort RS Cosworth, siempre he tenido un cariño masivo por los Escorts, ese sería el número uno. El Porsche 959, es un automóvil que se ve espléndido. Un Lancia Delta Integrale y luego un Ferrari F40, uno de los automóviles que tenía en mi pared cuando era niño. También es uno de los automóviles que tuvimos en mi equipo de carreras cuando era más joven.

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Puede ver nuestra reseña del alegre automóvil eléctrico Jaguar I-PACE SE en el enlace de capítulo a continuación.