Live-Interview mit Jack Lambert, Chefingenieur des Jaguar I-PACE eTrophy

International Excellence Magazine sprach mit Jack Lambert, Vehicle Dynamics Engineer bei Jaguar Land Rover Special Vehicle Operations, über die spannenden Entwicklungen des Jaguar I-Pace eTrophy und darüber, was es brauchte, um den Serien-I-PACE in ein Straßenkurs-Rennfahrzeug, einen elektrischen Dämon für die Formula E Challenge, umzuwandeln. Jack war ein großes Vergnügen zum Gespräch, charmant und ein absoluter Experte in seinem Fachgebiet, der leidenschaftlich über alle Aspekte des Jaguar I-PACE Racing sprach. Wir werden das Jaguar eTrophy mit großem Interesse verfolgen.

Dies ist eine treue Darstellung unseres Gesprächs.

Geben Sie uns einen kurzen Überblick über das Jaguar eTrophy Formula E Championship?

Das Championnat wurde um die Markteinführung unseres ersten Elektrofahrzeugs, des neuen Jaguar I-PACE, herum geschaffen, und wir kamen etwa sechs Monate vor der Markteinführung des Serienfahrzeugs zusammen als Jaguar SVO und Jaguar Racing, zusammen mit dem Erfolg, den wir in der Formula E sahen. Wir setzten uns hin und prüften, ob wir den Serien-I-PACE in ein tragfähiges und glaubwürdiges Rennfahrzeug umwandeln könnten. Eine massive Herausforderung und ein großes Unterfangen, das wir wirklich mit Begeisterung angingen. Wir wollten ein sehr gutes Elektrofahrzeug auf der Straße in ein wirklich gutes Elektrofahrzeug auf der Rennstrecke verwandeln.

So begann das Championnat. Es wurde der Formula E vorgeschlagen, die inzwischen so bekannt ist, dass wir eine Rennserie sein könnten und uns in das Formula E Rennen einfügen könnten, mit zwei Herausforderungen über das Wochenende. Jaguar sprang begeistert auf diese Gelegenheit an.

Was ist also Ihre Rolle bei Jaguar?

Ich bin der leitende Entwicklungsingenieur für den Jaguar I-PACE eTrophy und arbeite in der Special Vehicle Operations bei Jaguar. Ich bin verantwortlich für die Entwicklung und den Bau eines jeden Jaguar I-PACE, den Sie am Wochenende beim Rennen sehen.

Wie haben Sie bei Jaguar angefangen?

Mein Hintergrund liegt in der Fahrzeugdynamik, denn bei SVO haben wir einen großen Fokus auf Performance. Meine Spezialität liegt in spezialisierter Aufhängungsabstimmung. Ich begann mit einem kleinen Team am Projekt 8, dem F Type SVR und dem Range Rover Sport SVO, einem unserer Fahrzeuge. Ich arbeitete mit einem Kollegen zusammen, der in der Rally- und Racing-Welt bekannt ist, und er war der Leiter bei der Fahrwerkswicklung, als ich hinzukam. Wir bearbeiteten das Projekt etwa 18 Monate lang, dann fiel die Abstimmung und laufende Entwicklung in meine Verantwortung.

Wie haben Sie Ihre Engineeringfähigkeiten entwickelt?

Ich fing als Lehrling bei einem Rennteam an, als ich etwa 14-15 Jahre alt war. Nur am Wochenende, was ich liebte. Mein familiärer Hintergrund war schon immer in Autos und Mechanik, dann ging ich zur Universität, um meinen Master in Mechanical Engineering zu machen (Anmerkung des Editors: Er erhielt ein Eins,), und diese Erfahrung mit meiner Zeit bei JLR hat mich zu diesem Punkt im eTrophy Racing gebracht.

Erzählen Sie uns ein wenig mehr über den Rest Ihres Teams.

Stuart Adler ist der Senior Manager, mit vielen verschiedenen Personen aus unterschiedlichen Hintergründen. Es gibt Powertrain-Spezialisten, um das Maximum aus der Batterie und den Motoren herauszuholen. Das Fahrwerksdynamik-Team, wo ich mich eingebracht habe, um die Straßen-Aufhängungsarchitektur des Fahrzeugs zu verbessern und sie rennstrecken-fokussierter und fähiger auf der Strecke zu machen. Einschließlich der reinen elektronischen Systeme, Kontrollsysteme und Kühlung vom Serienfahrzeug-Team. Das Kern-Team besteht aus etwa fünf Personen, aber wir hätten es ohne die Unterstützung und Hilfe des breiteren Teams bei Jaguar nicht geschafft.

Es ist also ziemlich aufregend, an der Spitze neuer Technologie zu stehen?

Es war eine massive Chance und etwas, das ich nie wirklich erwartet hatte, dass es mir in den Schoß fallen würde. Ich denke, das Rest des Teams fühlt es gleich. Die Möglichkeit, die Jaguar I-PACE Serie Pionierarbeit zu leisten, war phänomenal, und wir haben alles überwunden und sind am Ende mit etwas fertig geworden, auf das wir alle unglaublich stolz sind.

Wie ist die Performance des eTrophy I-PACE im Vergleich zum normalen I-PACE?

Die Batterie, die Wartung und die Spannungsarchitektur sind genau gleich wie beim Serienfahrzeug. In Bezug auf nutzbare Leistung erzeugt es genau das Gleiche, 4,5 Sekunden von 0-60 km/h, also tragen wir den Powertrain über. Was wir tun, ist, wir ändern die Art, wie der Powertrain denkt, um das Auto dynamischer und streckentuchtiger zu machen. Wir sind in der Lage, das Drehmoment zu verschieben, sodass wir die Menge des Drehmoments, das nach vorne gesendet wird, verringern und die Kraft erhöhen, die nach hinten gesendet wird, sodass es kein reines 50/50 Allradantrieb ist. Da wir unsere Architektur aufgebrochen haben, hilft uns das, schnell durch die Kurven zu gehen und schnell herauszukommen. Der eigentliche Performance-Sprung liegt in der Fahrwerksabstimmung, wo wir das Maximum aus dem verfügbaren Grip aus dem Reifen herausholen. Das Auto wog knapp zwei Tonnen, also 2000 Kilo Masse, die wir verwalten müssen. Wir arbeiteten mit Öhlins und Eibach zusammen, um ein wirklich starkes Aufhängungspaket zu entwickeln, das das Maximum aus der Aufstandsfläche herausholen kann.

Dann entwickelten wir das Fahrwerkssystem selbst, um nicht-nachgiebige Kugelgelenke und ein Super-Lenkersystem zu haben, sodass wir ein Geometrie- und Aufstandsflächen-Ziel setzen und erreichen konnten. Das Auto ist erheblich schneller durch Kurven und fähiger in Übergängen. Dies sind Straßenkurs-Rennstrecken, also schnelle Richtungswechsel, plus Stopp-und-Gehen-Kurven, sodass das Auto mit all dem umgehen kann und wirklich gut abschneidet.

War das Gewicht etwas, das nicht verändert werden konnte, wegen der Batterieblöcke?

Das Auto war immer noch etwa 350 Kilo leichter als das Serienfahrzeug. Der Großteil davon stammt aus den Innenausstattungskomponenten, die wir entfernt haben, wie zum Beispiel die Heizung. Die Batterie selbst ist genau gleich, aber es hilft uns tatsächlich, weil sie so tief im Auto sitzt, was uns ermöglicht, den Schwerpunkt noch weiter nach unten zu bringen. Das macht das Auto fokussierter und agiler, wenn man es fährt. Es hat mir lange gedauert, mich daran zu gewöhnen, ein zwei Tonnen Auto, das sich wie ein 1400 Kilo Rennwagen bewegt. Es ist wirklich viel agiler, als man es erwarten würde, und das war das Feedback, das wir auch von den Fahrern bekommen haben.

Welche anderen Änderungen wurden am Aufhängungssystem und der Architektur vorgenommen?

Die Aufhängungsarchitektur selbst in Bezug auf den Rahmen und die Lenker sind alle genau gleich wie beim Serienfahrzeug, außer für die Art, wie die Hinterachse gestaltet ist. Da wir das Auto mit einem super steifen Überrollbügel ausstatten, können wir ändern, wie wir den hinteren Adapter montieren. Das Serienfahrzeug hat eine separate Feder- und Dämpferkonfiguration, die auf Fahrkomfort, Komfort und Straßenqualität ausgerichtet ist. Wir schaffen das ab und montieren den Dämpfer direkt am Überrollbügelbein. Das macht es effizienter und die Hinterachse tunedbarer, sodass sie für ihr Gewicht agiler ist.

An der Vorderachse übernehmen wir das gleiche Lenksystem wie beim I-PACE. Aber wir entfernen alle nachgiebigen Komponenten, jede einzelne Komponente am Auto wurde entfernt und durch ein wirklich steifes Kreuzgelenk ersetzt. Wir haben auch die Naben aufgerüstet. Es ist eines der Produktbereiche innerhalb von Jaguar Land Rover, die fähiger ist, die Kräfte zu halten, die wir auf der Rennstrecke sehen werden. Es ist also ein System, das abgestimmt wurde, aber nicht völlig neu gestaltet wurde.

Wie unterscheidet sich Elektroracing von Verbrennungsmotor-Racing?

Wirklich verschieden in der Art, wie alles verwaltet werden muss. Offensichtlich können die Autos nur eine bestimmte Ladung halten. Und wir sind nicht in der Lage, sie während eines Rennens aufzuladen, also geht es alles um Energiemanagement. Das Auto ist auf der Rennstrecke und wir versuchen alles, um weiterzumachen. Der Punkt für uns war, dass jedes Auto das Rennen beendet, sodass die Fahrer für die erste Saison Energie verwalten müssen. In Bezug auf ein Rennen, das wir formatieren können, müssen wir wirklich die Zeit berücksichtigen, die das Fahrzeug derzeit braucht, um aufzuladen. Ein Formula E Wochenende ist also sehr kompakt, sodass wir vier Trainingseinheiten erhalten müssen und sicherstellen, dass alles minutenweise abläuft, damit diese Autos jedes Mal zu 100% heraus sind.

Es ist wirklich ein anderer Weg, über die Strukturierung eines Rennwochenendes nachzudenken, und die Fahrer müssen die Art, wie sie fahren und ihre Energie verwalten, berücksichtigen, was sie nie mit einem Verbrennungsmotor tun müssten.

Wie ist die Entfernung jedes Rennens?

Jedes Rennen dauert 25 Minuten plus eine Runde mit einem ähnlichen Format wie Formula E. Es gibt eine Definitionszeit plus eine Runde, um sicherzustellen, dass der Führende die Ziellinie überquert und alle anderen Autos beenden. Der Grund, warum wir bei 25 Minuten gehen, ist, dass das dort ist, wo wir mit dem aktuellen Batterieblock für ein Serienfahrzeug sind, und wir drücken es absolut an seine Grenzen.

Was ist mit der Form und der Aerodynamik des Autos?

Das ist tatsächlich eine interessante. Wenn wir uns die Straßenkurse ansehen, die jedes Wochenende variieren, sehen wir keine normalen Streckencharakteristiken mit einer Serie von Kurven, einer großen langen Geraden und das wiederholte. Was wir sehen, ist die Variation in der Art, wie sich das Auto verhalten muss. Der Fokus für die Aerodynamik liegt auf Kühlung und sicherzustellen, dass wir genügend Luftstrom um die Schlüsselkomponenten bekommen. Das sind die Kühlkreisläufe, die Batterie, der Kühlkreislauf für die Motoren und die Bremsanlage.

In Bezug auf Auftrieb und Aerodynamik hängt es wirklich davon ab, wie viel Höchstgeschwindigkeit wir erreichen. Bei bestimmten Strecken sind wir bei nur 90 Meilen pro Stunde, wegen der kurzen Entfernung der Geraden. Bei anderen sind wir auf der Geraden bei fast 120 oder 130 km/h, also haben wir einen tunedbaren Heckflügel, den die Fahrer ändern können, mit fünf Positionen, die sie machen können, was sie wollen.

Wie viele Rennen und Städte wird das Jaguar eTrophy abdecken?

Diese Saison deckt zehn Rennen in neun Städten ab. Wir waren gerade letztes Wochenende in Berlin. Und in sechs Wochen fahren wir nach New York. Das ist interessant als Abschlussrennen der Saison und ein Doppelrennen. Wir haben die Trainingseinheiten am Freitag, dann das Qualifikationsrennen neun am Samstag plus wir werden ein Qualifikationsrennen am Sonntag fahren, was Rennen zehn sein würde.

Vom Engineering her ist das für uns ein großes Unterfangen, weil wir sicherstellen müssen, dass jedes Auto auf der Rennstrecke am Samstag wieder hergerichtet wird und eventuelle Schäden über Nacht repariert werden, bereit, am Sonntag wieder zu rennen. Eine große Herausforderung, aber es wird ein großartiges Wochenende.

Ich wünschte, ich wäre dort, wo in New York findet das Rennen statt?

An den Docks in Brooklyn.

Was sind also die Herausforderungen dieser Straßenkurse?

Jede Rennstrecke ist so einzigartig in jeder Stadt, wir sehen so viele Variation in den Strukturen und der Art, wie die Straßen angeordnet sind. Die andere große Herausforderung ist, dass die Straßen nicht mit schönem Auslauf ausgestattet sind, sondern mit drei Meter hohen Betonblöcken. Wir müssen sicherstellen, dass das Auto robust ist, damit es, falls es einen Nebenkontakt hat, keinen großen Schaden oder Überholung erleidet.

Wir müssen sicherstellen, dass das Auto unter jeder Bedingung fähig ist, weil die Straßen nicht mit schönem, glattem Asphalt gepflastert sind. Wir sehen regelmäßig Veränderungen. Ich denke, das beste Beispiel dafür war Hongkong. Innerhalb einer Kurve änderte sich die Oberfläche fast vier Mal, wie bemalte Linien, Beton für Asphalt, rissige Oberflächen, Abflussdeckel, alles. Wir stimmen also die Aufhängung und das Griffdesign ab, um das Maximum aus den Reifen herauszuholen. Entwicklungsarbeit war notwendig, um zu sehen, welche Oberflächen und welche Arten von Kurven wir erleben würden.

Für die Fahrer auch eine ziemliche Herausforderung, die Strecke kennenzulernen?

Genau richtig. Die Fahrer haben nicht viel Einsicht in die Rennstrecken, weil wir diese Saison eine Reihe von Strecken finden, die noch nie zuvor verwendet wurden, und sie sind so veränderlich. Sie könnten eine Strecke ein Jahr bekommen, nächstes Jahr zurückkommen und sie wurde komplett neu geasphalt. So werden die Setups und die Art, wie du die Strecke fährst, sich ändern. Es ist eine extra Dimension für die Fahrer, aber es ist großartig für uns, weil es eine extra Dimension zum Wettbewerb hinzufügt.

Wer sind die Fahrer in diesen Rennen?

Wir haben zwei Kategorien, professionell und Amateure. Das Profi-Championnat ist ganz oben sehr eng. Wir haben drei Fahrer, die um das Championnat kämpfen, was beim letzten Rennen in New York entschieden wird. Es war von Anfang an wirklich wettbewerbsfähig. In den ersten fünf Rennen hatten wir fünf verschiedene Gewinner. Die Pro-Am Kategorie wurde bisher von Bandar Alesayi dominiert, er hat über die letzten drei Rennen wirklich großartige Ergebnisse erzielt. Wir sehen auch, dass der Rest der Pro-Ams große Chancen auf seinen aktuellen Vorsprung nimmt, und Yaqi Zhang hat zwei Rennen gewonnen. Er war wirklich in Form bei den letzten zwei, besonders in Berlin war sein Kampf mit Célia Martin wahrscheinlich das Highlight des Wochenendes.

Wegen der zwei verschiedenen Wettbewerbsebenen auf der Rennstrecke zur gleichen Zeit ist es wirklich interessant. Besonders beim Qualifying, weil einige der Pro-Ams vor den Pros starten. Wenn wir mit Pro-Fahrern am hinteren Ende des Feldes starten und sie sich durch ihre Kategorie kämpfen müssen, was oft nicht gut ausgeht, wird der Wettbewerb jedes Wochenende spannender. Ich freue mich auf New York.

Welcher Gesamtbudget-Betrag benötigen Rennteams für eine Saison?

Die Eintrittsgebühr würde 450.000 Pfund plus Mehrwertsteuer betragen.

Was erhoffen Sie sich für die Zukunft des eTrophy?

Für die nächsten drei Saisons hoffe ich, dass wir die Technologie des Autos weiter vorantreiben und sie in die Welt von Jaguar zurückfüttern können. Dieses Jahr ging es darum, das Auto zu verstehen, wie wir das Maximum herausholen und es über die Saison hinweg konsistent halten. Wir sind an einem Punkt, wo wir ein Auto haben, das jedes Wochenende konsistent und zuverlässig ist. Ich hoffe, dass wir zum letzten Rennen der Saison und Saison zwei übergehen können, neue Technologien einzubringen. Dies wird uns helfen, diese zu entwickeln und zu verstehen, bevor sie in das Serienfahrzeug zurückfüttern.

Es geht darum, den Kreis für uns zu schließen. Wir haben ein unglaublich fähiges Serienfahrzeug genommen und es in das erste jemals Serien-Elektrorennfahrzeug umgewandelt. Mit dem Rennseriesrückmeldungen nicht nur die Technologie in der Straßenwelt verbessern und erweitern, sondern auch in der Rennwelt.

Gab es Probleme, das Auto nach einem Rennen zum Laufen zu bringen, oder ist alles ziemlich reibungslos abgelaufen?

Es ist alles ziemlich reibungslos abgelaufen. Während der Entwicklung haben wir eine Menge Probleme gesehen, die wir nicht antizipieren und vor Rennbeginn ausbügeln konnten. Wie bei vielem, man stellt es in eine neue Umgebung, man bekommt neue Probleme. Die Entwicklungsarbeit wurde auf einer Rennstrecke in Spanien namens Calafat gemacht, die sehr ähnlich wie Straßenkurse ist. Sie hat nicht einige der einzigartigen Qualitätsprobleme, die man überall auf der Welt sieht. Es gab also eine Reihe von Problemen und Überraschungen, die wir mit dem Auto hatten, aber nichts, das das Rennwochenende gestoppt hätte. Wir waren in der Lage, diese zwischen den zwei Rennen auszuarbeiten.

Zum Abschluss, welche drei bis vier Klassiker würden Sie in Ihrer Traumgarage haben?

Das ist eine große Frage. Der erste würde der Mark 2 Escort RS Cosworth sein, ich hatte schon immer einen großen Soft Spot für Escorts, das wäre Nummer eins. Der Porsche 959, es ist ein beeindruckend aussehendes Auto. Ein Lancia Delta Integrale und dann ein Ferrari F40, eines der Autos, die ich als Kind an meiner Wand hatte. Es ist auch eines der Autos, die wir hatten in meinem Rennteam, als ich jünger war.

Folgen Sie den Rennen hier: https://www.fiaformulae.com/en/championship/jaguar-e-trophy

Sie können unsere Bewertung des freudigen Jaguar I-PACE SE Elektroautos auf dem Kapitellink unten sehen.