مقابلة حية مع جاك لامبير كبير المهندسين في بطولة جاغوار I-PACE eTrophy

تحدثت مجلة International Excellence Magazine مع جاك لامبيرت، مهندس ديناميكيات المركبات في قسم Jaguar Land Rover Special Vehicle Operations، عن التطورات المثيرة لسيارة Jaguar I-Pace eTrophy وما تطلبه تحويل I-PACE الإنتاجية إلى سيارة سباق كهربائية شرسة في حلبات الشوارع لتحدي Formula E. كان جاك متعة للحوار معه، ساحر الطباع وخبير كامل في مجاله، يتحدث بشغف عن جميع جوانب سباق Jaguar I-PACE. سنتابع Jaguar eTrophy باهتمام كبير.

هذا نقل أمين لحديثنا معه.

أعطنا ملخصاً موجزاً عما يدور حوله بطولة Jaguar eTrophy Formula E؟

تم إنشاء البطولة حول إطلاق الدفعة الأولى من مركبتنا الكهربائية، Jaguar I-PACE الجديدة، والتقينا نحن في Jaguar SVO و Jaguar Racing قبل حوالي ستة أشهر من إطلاق السيارة على الطريق جنباً إلى جنب مع النجاح الذي كنا نشهده في Formula E. جلسنا وفحصنا ما إذا كان يمكننا تحويل I-PACE الإنتاجية إلى سيارة سباق قابلة للتطبيق والثقة به. تحدٍ ضخم ومشروع ضخم استمتعنا به حقاً. آملين تحويل ما نعرف أنه مركبة كهربائية جيدة جداً على الطريق إلى مركبة كهربائية جيدة حقاً على المسار.

هكذا بدأت البطولة. تم اقتراحها على Formula E، وهي معروفة جداً الآن، بأن نكون سلسلة رياضية ونندرج في سباق Formula E، مع تحديين على مدار نهاية الأسبوع. استقبلت Jaguar الفرصة بحماس.

فما دورك مع Jaguar؟

أنا مهندس التطوير الرئيسي لـ Jaguar I-PACE eTrophy وأعمل ضمن Special Vehicle Operations في Jaguar ومسؤول عن تطوير وبناء كل Jaguar I-PACE ترينه تتسابق في نهاية الأسبوع.

كيف بدأت مسيرتك في Jaguar؟

خلفيتي في ديناميكيات المركبات، وفي SVO نركز على الأداء العالي جداً. تخصصي هو في ضبط التعليق الخاص. بدأت مع فريق صغير في المشروع 8، F Type SVR و Range Rover Sport SVO، وهي من مشاريعنا. عملت مع زميل لي، معروف في عالم الراليات والسباقات، وكان هو المسؤول الأول عند انضمامي لتطوير الهيكل، لذلك واصلنا المشروع من حوالي 18 شهراً مضت، ثم انحدر الضبط والتطوير المستمر إلي.

كيف طورت مهاراتك الهندسية؟

بدأت كمتدرب ميكانيكي لفريق سباق عندما كنت في حوالي 14-15 سنة من العمر. فقط في نهاية الأسبوع، وهو ما أحببته حقاً. كانت خلفية عائلتي دائماً في السيارات والميكانيكا، ثم ذهبت إلى الجامعة لدراسة ماجستير في الهندسة الميكانيكية (ملحوظة المحرر: حصل على تقدير ممتاز)، هذا وخبرتي في JLR أوصلتني إلى هذه النقطة في سباقات eTrophy.

أخبرنا قليلاً عن بقية فريقك.

ستيوارت أدلر هو المدير الأول، مع أشخاص مختلفين من خلفيات مختلفة. هناك متخصصو نظام الدفع للحصول على أفضل استفادة من البطارية والمحركات. فريق ديناميكيات الهيكل، وهو المكان الذي دخلت فيه، لدفع معمارية تعليق السيارة على الطريق لجعلها أكثر تركيزاً على السباق وقدرة على المسار. بما في ذلك الأنظمة الإلكترونية البحتة وأنظمة التحكم والتبريد من فريق السيارة على الطريق. لذا الفريق الأساسي يتكون من حوالي خمسة أشخاص، لكننا لما كنا لننجز ذلك بدون دعم ومساعدة من الفريق الأوسع في Jaguar.

إذاً من المثير للاهتمام أن تكون في طليعة التكنولوجيا الجديدة؟

كانت فرصة ضخمة وشيء لم أتوقع فعلاً أنه سيأتي إلي، أعتقد أن بقية الفريق يشعرون بنفس الشيء، لتكون قادراً على رعاية سلسلة Jaguar I-PACE كان ظاهرة رائعة وقد تغلبنا على كل شيء وانتهينا بشيء فخور به جميعنا بشكل لا يصدق.

إذاً ما أداء eTrophy I-PACE مقارنة بـ I-PACE العادية؟

البطارية والصيانة ومعمارية الجهد كلها تماماً مثل السيارة على الطريق. من حيث القوة القابلة للاستخدام فإنها تنتج نفس الشيء، 4.5 ثوانٍ من 0-60 ميل في الساعة، لذا نحمل نظام الدفع هذا. ما نفعله هو نغير الطريقة التي يفكر بها نظام الدفع لجعل السيارة أكثر ديناميكية وقدرة على المسار. نحن قادرون على تحريك عزم الدوران بحيث يمكننا تقليل كمية عزم الدوران المرسلة للأمام وزيادة القوة المرسلة للخلف لذا فهي أقل من 50/50 من نظام الدفع الرباعي النقي. بعد أن كسرنا معماريتنا مما يساعدنا على الدخول بسرعة عبر المنعطفات والخروج بسرعة. القفزة الحقيقية في الأداء في ضبط الهيكل حيث نحصل على أفضل استفادة من الجر المتاح داخل الإطار. السيارة تزن حوالي طنين، إذاً 2000 كيلوغرام من الكتلة التي نحاول إدارتها. عملنا مع Ohlins و Eibach لتطوير حزمة تعليق قوية حقاً يمكنها الحصول على أفضل استفادة من بقعة التلامس.

ثم طورنا نظام الهيكل نفسه بحيث يكون له مفاصل كروية غير منطبقة وإعداد التوجيه الفائق بحيث يمكننا تحديد هندسة ومستهدفات بقعة التلامس واستيفاء المتطلبات. السيارة أسرع بكثير عبر المنعطفات وأكثر قدرة في الانتقال. هذه حلبات شوارع، لذا تغييرات سريعة في الاتجاه، بالإضافة إلى منعطفات توقف بدء، لذا السيارة قادرة على التعامل مع كل هذا والأداء جيد حقاً.

هل الوزن شيء لم يكن يمكن تغييره بسبب حزم البطارية؟

السيارة كانت حوالي 350 كيلوغرام أخف من السيارة على الطريق. الأغلبية من ذلك تأتي من محتويات الداخلية التي أزلناها، مثل التدفئة. البطارية نفسها تماماً مثل السيارة على الطريق لكنها فعلاً تساعدنا لأنها منخفضة جداً في السيارة مما يسمح لنا بخفض مركز الثقل حتى أكثر. هذا يجعل السيارة أكثر تركيزاً وخفة حركة عند قيادتك لها. استغرق الأمر وقتاً طويلاً معي للتعود عليه، سيارة بوزن طن تتحرك مثل سيارة سباق بوزن 1400 كيلوغرام. إنها فعلاً أكثر خفة حركة بكثير مما كنت تتوقع وهذا ما أخبرنا به السائقون أيضاً.

ما التغييرات الأخرى التي تم إجراؤها على نظام وعمارية التعليق؟

معمارية التعليق نفسها من حيث الإطار الفرعي والروابط هي نفسها تماماً كما هي في السيارة على الطريق، باستثناء الطريقة التي تم تصميم المحور الخلفي بها. حيث نملأ السيارة بقفص دوران صلب جداً، نحن قادرون على تغيير طريقة تركيبنا للمحول الخلفي. السيارة على الطريق لديها تكوين منفصل للنابض والمخفف مركز على الركوب والراحة وجودة الطريق. نتخلص من ذلك وننصب المخفف مباشرة على ساق قفص الدوران. لجعلها أكثر كفاءة والمحور الخلفي أكثر قابلية للضبط، لذا فهي أكثر خفة حركة بالنسبة لوزنها.

على المحور الأمامي نحمل نفس نظام التوجيه كما هو على I-PACE. لكننا نتخلص من أي دفع متوافق، كل دفعة واحدة في السيارة تم إزالتها واستبدالها برابط محاور صليب صلب حقاً. لقد قمنا أيضاً بترقية المراكز. إنه نطاق منتج واحد ضمن Jaguar Land Rover الذي يكون أكثر قدرة على الصمود أمام القوى التي سنراها على المسار. إذاً فهو نظام تم ضبطه لكن لم يتم تصميمه من جديد تماماً.

كيف يختلف السباق الكهربائي عن السباق بالبنزين الاحتراقي؟

مختلف حقاً في الطريقة التي يجب أن يتم فيها إدارة كل شيء. بوضوح السيارات يمكنها فقط أن تحمل كمية معينة من الشحن. ولا نحن غير قادرين على إعادة شحنها أثناء السباق لذا كل ذلك يتعلق بإدارة الطاقة. ستكون السيارة على المسار ونحاول فعل كل ما يمكننا للاستمرار. النقطة بالنسبة لنا كانت لإنهاء كل سيارة السباق لذا يتعين على السائقين إدارة الطاقة للموسم الأول. من حيث السباق يمكننا صياغته، يتعين علينا حقاً أن نأخذ في الاعتبار كمية الوقت الذي تستغرقه المركبة للشحن حالياً. إذاً نهاية أسبوع Formula E مضغوطة جداً، لذا بالنسبة لنا للحصول على أربع جلسات يتعين علينا التأكد من أن كل شيء يعمل بالدقيقة للحصول على تلك السيارات في كل مرة بنسبة 100%.

إنها حقاً طريقة مختلفة في التفكير في هيكلة نهاية أسبوع السباق والسائقون يتعين عليهم أن يأخذوا في الاعتبار الطريقة التي يقودون بها وإدارتهم للطاقة وهو شيء لم يكونوا ليضطروا أبداً للقيام به مع محرك احتراقي.

إذاً ما هي المسافة لكل سباق؟

كل سباق هو 25 دقيقة بالإضافة إلى لفة واحدة بتنسيق مشابه لـ Formula E. هناك وقت تحديد بالإضافة إلى لفة واحدة للتأكد من أن المتصدر يعبر خط النهاية وكل السيارات الأخرى تنهي. السبب في أننا نذهب إلى 25 دقيقة هو أن هذا حيث نحن عليه مع حزمة البطارية الحالية لسيارة على الطريق ونحن فعلاً نضغط إلى حدودها.

ماذا عن شكل وديناميكيات الهواء للسيارة؟

إنها واحدة مثيرة للاهتمام فعلاً. عندما ننظر إلى حلبات الشوارع التي تختلف كل أسبوع نهاية، لا نرى خصائص مسار عادية مع سلسلة من المنعطفات وخط مستقيم طويل وهذا متكرر. ما نراه هو التباين في الطريقة التي يتعين على السيارة أن تتصرف بها. التركيز لديناميكيات الهواء هو على التبريد والتأكد من أننا يمكننا الحصول على تدفق هواء كافٍ حول المكونات الرئيسية. هذا كونه دوائر التبريد والبطارية ودائرة التبريد للمحركات والمكابح.

من حيث القوة السفلية وديناميكيات الهواء يعتمد حقاً على مقدار أقصى سرعة نصل إليها. في حلبات معينة سنكون بسرعة 90 ميل في الساعة فقط بسبب المسافة القصيرة للخطوط المستقيمة. أخرى نحن نحتل حوالي 120 أو 130 ميل في الساعة في الخط المستقيم لذا لدينا جناح خلفي قابل للضبط، والذي يمكن للسائقين أن يتغيروه، مع خمس مواضع يمكنهم أن يفعلوا كل ما يريدونه معها.

كم عدد السباقات والمدن التي ستغطيها Jaguar eTrophy؟

هذا الموسم غطى عشرة سباقات عبر تسع مدن. كنا للتو في برلين في نهاية الأسبوع الماضية. وثم في ستة أسابيع سننطلق إلى نيويورك. إنها واحدة مثيرة للاهتمام كونها سباق الختام للموسم ودورة مزدوجة. إذاً لدينا جلسات التدريب يوم الجمعة، ثم سباق التأهل التاسع يوم السبت بالإضافة إلى أننا سنجري سباق تأهل يوم الأحد، والذي سيكون السباق العاشر.

من ناحية الهندسة إنه مشروع ضخم بالنسبة لنا لأن يتعين علينا التأكد من أن كل سيارة على المسار يوم السبت تم تحضيرها مجدداً وأي ضرر أصلح بين عشية وضحاها، جاهزة لتتسابق مرة أخرى يوم الأحد. تحدٍ كبير لكنه سيكون نهاية أسبوع رائعة جداً.

يا ليتني كنت هناك، أين في نيويورك يتم إجراء السباق؟

في الأرصفة في بروكلين.

إذاً ما هي تحديات حلبات الشوارع هذه؟

كل حلبة فريدة جداً في كل مدينة، نرى مثل هذا التباين في الهياكل والطريقة التي تم تخطيط الشوارع بها. التحدي الكبير الآخر هو أن الشوارع لا يتم تحديدها بنهايات لطيفة، بل بكتل خرسانية بارتفاع ثلاثة أقدام. يتعين علينا التأكد من أن السيارة قوية إذا كان لديها اتصال طفيف، لا نعاني من ضرر رئيسي أو إعادة عمل.

يتعين علينا التأكد من أن السيارة قادرة في كل حالة لأن الشوارع لا يتم رصفها برصيف ناعم وسلس. نرى تغييرات بانتظام. أعتقد أن أفضل مثال على ذلك كان هونغ كونغ. ضمن منعطف واحد تغيرت السطح حوالي أربع مرات، مثل خطوط مرسومة، خرسانة لرصيف، سطح متشقق، فتحات تصريف، كل شيء. لذا نضبط التعليق وتصميم الجر لجعل أفضل استفادة من الإطارات. عمل التطوير كان مطلوباً لنرى ما السطح والأنواع من المنعطفات التي سنواجهها.

تحدٍ كبير للسائقين أيضاً، للتعرف على المسار؟

بالضبط صحيح. السائقون لا يملكون الكثير من الرؤية للحلبات لأن في هذا الموسم نجد عدد من المسارات التي لم تستخدم قط من قبل وهي قابلة للتغيير جداً. قد تحصل على حلبة عام واحد، تعود في العام القادم وتم رصفها تماماً من جديد. لذا الإعدادات والطريقة التي تقود بها المسار ستتغير. إنها بعد إضافية للسائقين لكنها عظيمة لنا لأنها تضيف بعداً إضافياً للمنافسة.

من هم السائقون في هذه السباقات؟

لدينا فئتان، احترافية وهاوية. البطولة الاحترافية مشددة جداً في الأعلى. لدينا ثلاثة سائقين يتنافسون على البطولة مما سيصل إلى السباق الأخير في نيويورك. كانت تنافسية حقاً منذ البداية. في السباقات الخمسة الأولى كان لدينا خمسة فائزين مختلفين. فئة Pro-Am كانت مهيمنة حتى الآن من قبل بندر العليسائي، كان لديه بعض النتائج الرائعة حقاً على مدار الثلاث سباقات الأخيرة. نحن أيضاً بدأنا نرى بقية Pro-Ams يأخذون أجزاء من رصاصه الحالية وياقي تشانج فاز بسباقين. لقد كان على شكل حقاً في الاثنين الأخيرين، بالتأكيد في برلين، معركته مع سيليا مارتن ربما كانت أبرز لحظة نهاية الأسبوع.

بسبب مستويي المنافسة المختلفة على المسار في نفس الوقت إنها مثيرة للاهتمام حقاً. خاصة في التأهل لأن بعض Pro-Ams يبدأون قبل Pros. عندما نبدأ مع سائقي Pro في مؤخرة الحقل، يتعين عليهم الكفاح للقتال عبر فئتهم، والذي غالباً لا يسير بشكل جيد، المنافسة أكثر وأكثر إثارة كل نهاية أسبوع. أتطلع بشدة إلى نيويورك.

ما نوع الميزانية الإجمالية التي تحتاجها فرق السباق للموسم؟

رسم الدخول سيكون 450,000 جنيه إسترليني بالإضافة إلى ضريبة القيمة المضافة.

ماذا تأمل للمستقبل لـ eTrophy؟

للثلاثة مواسم القادمة آمل أن نستطيع الاستمرار في دفع تكنولوجيا السيارة وتغذيتها مرة أخرى إلى عالم Jaguar. هذا العام كان حول فهم السيارة، كيف نحصل على أفضل استفادة منها وحفظها متسقة طوال الموسم. نحن في نقطة الآن حيث لدينا سيارة متسقة وموثوقة كل نهاية أسبوع. آمل أنه عند الانتقال إلى السباق الأخير للموسم والموسم الثاني، نستطيع البدء في جلب تقنيات جديدة أكثر. سيساعدنا هذا على التطور والفهم قبل أن يبدأ التغذية الخلفية في عالم السيارة على الطريق.

إنه مثل إغلاق الحلقة بالنسبة لنا، أخذنا سيارة قادرة بشكل لا يصدق على الطريق وحولناها إلى أول سيارة سباق كهربائية إنتاجية على الإطلاق. باستخدام تعليقات سلسلة السباق لا فقط لتحسين وتوسيع التكنولوجيا في عالم الطريق بل أيضاً في عالم السباق.

هل كان هناك أي مشاكل مع تشغيل السيارة بعد السباق أم أن كل شيء سار بسلاسة تماماً؟

كل شيء سار بسلاسة تماماً. أثناء التطوير رأينا الكثير من المشاكل التي لم نكن قادرين على توقعها والهندسة بها قبل بدء السباق. مثل أي شيء فعلاً، تضعها في بيئة جديدة، تحصل على مشاكل جديدة. عمل التطوير تم إجراؤه على حلبة في إسبانيا تسمى Calafat والتي شبيهة جداً بحلبات الشوارع. لا تملك بعض مشاكل الجودة الفريدة التي ترها حول العالم. لذا كان هناك عدد من المشاكل والمفاجآت التي واجهناها في السيارة لكن لا شيء أوقف نهاية أسبوع السباق. استطعنا أن نهندس هذه الخيارات ضمن الفجوة بين السباقين.

أخيراً ما ثلاثة أو أربعة سيارات كلاسيكية ستكون لديك في مستودع أحلامك؟

هذا سؤال كبير. الأول سيكون Mark 2 Escort RS Cosworth، دائماً كان لدي ارتباط عاطفي ضخم لـ Escorts، سيكون هذا الأول. Porsche 959، إنها سيارة تبدو مذهلة. Lancia Delta Integrale ثم Ferrari F40، واحدة من السيارات التي كانت على جداري عندما كنت طفلاً. إنها أيضاً واحدة من السيارات التي كانت لدينا في فريق السباق الخاص بي عندما كنت أصغر سناً.

تابع السباقات هنا: https://www.fiaformulae.com/en/championship/jaguar-e-trophy

يمكنك أن ترى مراجعتنا لسيارة Jaguar I-PACE SE الكهربائية الممتعة على رابط الفصل أدناه.