Lotus Emira : La voiture du conducteur a toujours un cœur qui bat

Certaines voitures m'impressionnent. Certaines voitures m'intimident. Certaines voitures arrivent dans mon allée, s'y posent une fraction de seconde et réorganisent immédiatement les chimies de mon cerveau au premier regard. La Lotus Emira V6 SE en fait partie.

Avant de la conduire, avant de vous glisser dedans, avant de soulever le couvercle rouge du démarreur et d'appuyer sur le bouton « on » qui réveille l'unité suralimentée derrière vos épaules, elle a déjà fait quelque chose d'assez malin. Elle vous l'a fait vouloir. Pas de manière rationnelle, en pensant à la dépréciation et à l'espace du coffre. Plutôt à la manière ancienne : elle vous fait arrêter, fixer, oublier brièvement tous les arguments sensés contre le fait de la vouloir.

Et en Purple Haze, ce n'est pas seulement une voiture de sport. C'est un événement.

Les gens la regardent. Les gens la photographient. Des gens qui ne connaissent rien aux voitures deviennent soudain profondément intéressés par l'ingénierie basée dans le Norfolk. Tout le monde regarde parce que tout le monde en rêve. C'est un très bon début.

Mais l'Emira ne peut pas compter sur son apparence seule, car Lotus porte un poids que peu de constructeurs comprennent. Elle doit signifier quelque chose. Elle doit faire partie d'une lignée qui traverse l'Elan, l'Elise/Exige et l'Evora ; des voitures construites non autour de l'excès mais autour de la réactivité. Une véritable Lotus n'a jamais simplement été affaire de puissance. Elle l'a toujours été de masse, de ressenti de direction, d'équilibre et de la vérité merveilleusement inconfortable que la conduite reste toujours la raison pour laquelle on la veut.

Le moteur est le V6 de 3,5 litres familier d'origine Toyota, suralimenté et monté au centre, produisant 400 ch et 420 Nm en version manuelle. Il est associé ici à une boîte de vitesses manuelle six rapports et à un différentiel à glissement limité mécanique, ce qui le fait immédiatement ressembler à une machine destinée à ceux qui aiment encore faire les choses par eux-mêmes.

La vitesse maximale est annoncée à 180 mph, le 0-60 mph prend 4,3 secondes et la voiture pèse seulement 1 446 kg. La base technique est également sérieuse : double triangulation avant et arrière, ressorts hélicoïdaux, amortisseurs monotube haute pression, direction électrohydraulique, freins AP Racing et pneus Goodyear Eagle F1 Supersport 20 pouces. Dans cette spécification exacte, avec roues Prism Ultra Lightweight argent, intérieur Alcantara noir et Lotus Driver's Pack avec suspension touring, le prix pour en avoir une sera juste au-dessus de 100 000 £.

À la lumière crue du jour, je sais que les gens ont besoin de le savoir mais individuellement, ce n'est pas pour cela qu'on tombe amoureux d'elle.

La raison pour laquelle on tombe amoureux d'elle, c'est que l'Emira se sent technique. Pas difficile. Pas maladroite pour le plaisir d'être maladroite. Technique. Elle vous demande de la conduire correctement. L'Audi RS e-tron GT que j'ai conduite il y a un moment était d'une vitesse dévastatrice et d'une composition étonnante. Elle utilisait la technologie avec une telle intelligence qu'elle rendait la performance énorme presque sans effort. Et l'Alpine A110 était plus légère, plus ludique et magnifiquement instinctive. Mais l'Emira se situe quelque part de plus sérieux.

Montez dedans et la première surprise, c'est qu'elle n'est pas aussi exiguë que la légende des petites Lotus pourrait le suggérer. Oui, elle est basse. Oui, l'entrée demande une certaine chorégraphie mais une fois dedans, il y a beaucoup d'espace, même pour quelqu'un de grande taille et pas particulièrement compact comme moi. La position de conduite demande du temps pour bien s'ajuster mais elle récompense largement. La hauteur du volant, la distance des pédales, la position du levier de vitesse, la hauteur du siège et la ligne de vue, tout compte.

Une fois installé, vous ne pouvez pas ne pas remarquer que l'intérieur est un pas en avant significatif par rapport à la Lotus d'autrefois. Révolue l'époque où « économiser le poids » pouvait servir de large justification à tout ce qui semblait avoir été envoyé par la fente de la boîte aux lettres par un fournisseur de kit-cars. Il n'y a pas de poignées de porte en cuir se faisant passer pour une philosophie. C'est correctement fini maintenant.

La boîte de vitesses manuelle est au cœur de tout. Ce n'est pas une de ces boîtes par laquelle vous passez paresseusement avec deux doigts en pensant au café. Elle veut du mouvement fluide. Du mouvement méthodique. L'enclenchement a du poids et de la précision mais il a aussi un rythme avec les révolutions du moteur. Pressez-le et il semble que la voiture soit entravée. Travaillez avec elle et tout devient profondément satisfaisant.

L'embrayage est aussi du même ordre. Le point d'accrochage est bas et au début vous êtes conscient de chaque mouvement de votre pied gauche. Ce n'est pas un embrayage qui lisse vos entrées. Il transforme vos entrées en conséquences. Les changements de rapport doivent être simples, fluides et délibérés. Conduisez-la avec sympathie mécanique et elle vous récompense. Essayez de la forcer et elle vous rappelle tranquillement que l'enthousiasme n'est pas la même chose que l'excellence.

Talon-pointe ? En théorie, merveilleux. En pratique, avec une pointure 46 dans cet espace pour les pieds, cela devient moins une technique de conduite et plus une demande de permis de construire. Il y a peut-être des gens qui peuvent l'exécuter avec une aisance de danseur dans l'Emira. Je suis prêt à croire qu'ils existent. Je suis aussi prêt à croire qu'ils ont des pieds beaucoup plus petits et moins de problèmes d'espacement des pédales.

Les voitures de performance modernes sont souvent brillantes parce qu'elles suppriment le besoin de telle précision. Elles gèrent le couple, l'adhérence, le freinage, la stabilité et la traction avec une compétence si féroce que le conducteur devient plus un superviseur de tout l'événement. Vous pointez, serrez et laissez le logiciel faire ses énormes calculs.

L'Emira est tellement différente. Elle n'est pas analogue au sens contrit, nostalgique et austère. Elle a des systèmes modernes, une structure moderne, des pneus modernes et tous les filets de sécurité nécessaires. Mais la fondation reste profondément mécanique. Vous sentez le transfert de poids. Vous sentez l'essieu avant se charger. Vous sentez l'arrière travailler derrière vous. Vous devenez conscient des points de freinage tardifs, des angles de direction, de la position de l'accélérateur et de la fluidité de vos mouvements. Et quand vous l'avez juste, c'est toujours l'une des meilleures voitures que vous puissiez conduire.

La direction est la première grande révélation. La direction Lotus a toujours eu une réputation à défendre et l'Emira ne la trahit pas. Le pignon électrohydraulique a de la clarté mais pas de nervosité. Il vous dit assez sans jacasser sans fin. Vous guidez la voiture plutôt que de la dominer et l'avant répond avec cette honnêteté propre et immédiate.

Le châssis est tout aussi bon. Il y a de la souplesse (surtout avec la suspension touring) et la voiture respire heureusement avec la route. Elle ne s'effondre pas sur les imperfections et n'essaie pas de prouver son sérieux en vous détruisant l'épine dorsale. Au lieu de cela, elle se pose, s'écoule et se resserre magnifiquement quand vous appuyez.

L'accélération est bonne. Bien sûr que l'est. Quatre cents chevaux dans quelque chose d'aussi bas, d'aussi large et d'aussi concentré ne va jamais sembler piétonnier. Le V6 suralimenté a le bon type d'urgence, montant en puissance avec une insistance propre et musclée plutôt qu'un coup amorti. Il sonne aussi avec intention. Pas bruyamment cartoonesque, pas théâtralement artificiel mais assez réel pour faire de chaque tunnel et de chaque mur de pierre une raison d'atteindre 6 000 tours/minute.

Mais l'accélération n'est pas l'élément principal. La maniabilité et le freinage sont l'élément principal...

Il n'y a pas d'issue. Les freins sont sensationnels. Au niveau de Dieu, si nous nous accordons un moment de précision dramatique. L'ensemble AP Racing donne à la voiture une profondeur de puissance de freinage qui change la façon dont vous la conduisez. Pas parce que vous commencez à vous comporter comme un idiot mais parce que vous commencez à faire confiance à la capacité de la voiture. Vous freinez beaucoup plus tard mais plus important encore, vous freinez mieux. Vous apprenez comment le poids se déplace.

Conduisez-la paresseusement et elle reste agréable. Conduisez-la correctement et elle devient quelque chose d'entièrement différent.

Il y a un mode Track, naturellement, bien que l'activer ressemble à être invité à confirmer plusieurs fois que vous comprenez le sérieux de ce que vous êtes sur le point de faire. Ce n'est pas le bouton joyeux "Sport Plus" d'une berline germanique. Il vient avec une légère sensation qu'un avocat y a été impliqué. C'est probablement correct car sous la civilité nouvellement trouvée de l'Emira réside toujours une véritable voiture de circuit. Cette honnêteté est rare maintenant.

C'est une autre raison pour laquelle l'Emira se sent si importante. Nous sommes dans un moment étrange pour les voitures de performance. Tout est plus rapide que jamais. Les voitures électriques d'entrée de gamme accélèrent comme des hypercars. Les SUV font des tours de circuit à des vitesses qui auraient autrefois humilié les machines de course. Les ordinateurs peuvent déguiser le poids, gérer le couple, réduire le lacet et faire que deux tonnes et demie se comportent comme quelque chose de beaucoup plus petit. Tout cela est profondément impressionnant. Mais impressionnant n'est pas toujours mémorable.

Il y a des particularités, évidemment. C'est toujours une Lotus. Comme mentionné, l'espace pour les pieds n'est pas énorme. Empacker un sac de voyage de quelque sorte demande de la réflexion, le réservoir n'est que 52,5 litres et le chiffre CO2 officiel du V6 de 243 g/km n'est pas aussi vert qu'il pourrait l'être. Mais elle est basse, large, qui attire l'attention et exigeante, alors je m'en fiche des particularités.

En fait, je pense que l'Emira reprend l'idée traditionnelle de Lotus et la rend vraiment viable dans le monde moderne. Elle a assez de praticité pour rendre un week-end loin de là plus que plausible. Elle a assez de confort pour vous empêcher d'en sortir replié dans la forme du siège. Elle a assez de qualité à l'intérieur pour rendre le prix moins comme un acte de dévouement aveugle. Mais surtout, elle n'a pas perdu ce qui compte : le plaisir physique de conduire.

Même alors que Lotus entre dans les moteurs hybrides, les SUV électriques et la production mondiale, l'Emira construite à Hethel se tient comme un rappel de ce qui a rendu la marque importante en premier lieu. Mais ce n'est pas nécessairement une contradiction. Les compagnies automobiles, comme les gens, ne peuvent pas survivre indéfiniment en portant la même veste qu'ils avaient en 1976 et en insistant sur le fait que tout était mieux à l'époque.

Lotus a besoin d'investissement, de technologie et de portée s'il doit rester pertinent et cela signifie que certaines des nouvelles voitures arriveront inévitablement avec des batteries, des écrans et des proportions que Colin Chapman aurait peut-être levé les sourcils. Mais si cet avenir aide à financer, protéger et développer l'intelligence d'ingénierie qui nous a donné l'Emira, alors je suis tout pour.

Le progrès n'est pas l'ennemi de l'héritage. Fait correctement, c'est comment l'héritage survit.

Images par Hayden Povey

https://www.lotuscars.com/en-GB

Modèle : Lotus Emira V6 SE

Prix de base (comme conduite) : £103,955

Propulsion : V6 suralimenté 3,5 litres

Transmission : Manuelle 6 rapports avec différentiel à glissement limité mécanique

Groupe motopropulseur : Propulsion arrière

Puissance : 400 ch

Couple : 420 Nm

0-60 mph : 4,3 secondes

Vitesse maximale : 180 mph

Poids à vide : 1 446 kg

Émissions de CO2 (à partir de) : 243 g/km