Lotus Emira: Der Fahrer-Wagen hat immer noch einen Puls

Manche Autos beeindrucken mich. Manche Autos machen mir Angst. Manche Autos fahren auf mein Grundstück, bleiben eine halbe Sekunde stehen und reorganisieren dann auf Anhieb die Chemikalien in meinem Gehirn. Der Lotus Emira V6 SE gehört zu diesen Autos.

Bevor man ihn fährt, bevor man hineinsteigt, bevor man die rote Abdeckung des Starters hochklappt und den 'on'-Button drückt, der das aufgeladene Aggregat hinter den Schultern weckt, hat er bereits etwas ziemlich Geschicktes getan. Er hat dir das Auto schmackhaft gemacht. Nicht auf rationale Weise, nicht im Sinne von Restwerten und Laderaum. Eher in altmodischer Manier, dass dich das Auto zum Stehen bringt, dich anstarren lässt und dich kurzzeitig jeden vernünftigen Grund vergessen macht, warum man es nicht haben sollte.

Und in Purple Haze ist es nicht einfach nur ein Sportwagen. Es ist ein Ereignis.

Menschen starren es an. Menschen fotografieren es. Menschen, die nichts über Autos wissen, entwickeln plötzlich großes Interesse für die Ingenieurskunst aus Norfolk. Alle schauen hin, weil alle davon träumen. Das ist ein sehr guter Anfang.

Aber der Emira kann sich nicht allein auf sein Aussehen verlassen, denn Lotus trägt eine Last, die nur wenige Hersteller verstehen. Es muss etwas bedeuten. Es muss sich wie Teil einer Linie anfühlen, die durch den Elan, Elise/Exige und Evora verläuft; Autos, die nicht um Überfluss herum gebaut sind, sondern um Reaktion. Ein richtiger Lotus war nie nur von Leistung. Es ging um Gewicht, Lenkgefühl, Balance und die wunderbar unbequeme Wahrheit, dass die Fahrt immer noch der Grund ist, warum man ihn haben will.

Der Motor ist der bekannte, aus der Toyota-Technik stammende 3,5-Liter-V6 mit Kompressor und mittiger Montierung, der in der manuellen Version 400 PS und 420 Nm leistet. Er ist hier mit einem Sechsgang-Schaltgetriebe und einem mechanischen Selbstsperrdifferential gekoppelt, was unmittelbar das Gefühl vermittelt, eine Maschine für Menschen zu fahren, denen es noch Spaß macht, selbst Hand anzulegen.

Die Höchstgeschwindigkeit wird mit 180 Meilen pro Stunde angegeben, 0 auf 100 km/h dauert 4,3 Sekunden und das Auto wiegt gerade mal 1.446 kg. Die technische Grundlage ist ebenfalls seriös: Doppelquerlenker vorne und hinten, Schraubenfedern, hochdruckbetriebene Monotube-Stoßdämpfer, elektrohydraulische Lenkung, AP Racing-Bremsen und 20-Zoll-Goodyear-Eagle-F1-Supersport-Reifen. In dieser exakten Ausführung mit Prism Ultra Lightweight Silber-Rädern, schwarzem Alcantara-Interieur und Lotus Driver's Pack mit Touring-Fahrwerk wird der Preis für einen Emira knapp über 100.000 Pfund liegen.

Im nüchternen Tageslicht weiß ich, dass Menschen diese Daten kennen müssen, aber einzeln genommen sind sie nicht der Grund, warum man sich in ihn verliebt.

Der Grund, warum man sich in ihn verliebt, ist, dass der Emira sich technisch anfühlt. Nicht schwierig. Nicht schwerfällig um der Schwerfälligkeit willen. Technisch. Er fordert dich auf, ihn richtig zu fahren. Der Audi RS e-tron GT, den ich vor einer Weile fuhr, war verheerend schnell und beeindruckend gefestigt. Er nutzte Technologie mit solcher Intelligenz, dass enorme Leistung sich beinahe mühelos anfühlte. Und der Alpine A110 war leichter, verspieler und wunderbar instinktiv. Aber der Emira sitzt irgendwo ernster.

Wenn man hineinsteigt, ist die erste Überraschung, dass er nicht so beengt ist, wie die Folklore alter Lotuse vermuten lässt. Ja, er sitzt tief. Ja, das Einsteigen erfordert etwas Choreographie, aber wenn man erst mal drin sitzt, gibt es reichlich Platz, auch für jemanden wie mich, der groß ist und nicht besonders kompakt. Die Fahrposition erfordert Zeit zum Einstellen, belohnt aber reich dafür. Radstand, Pedalentfernung, Schalthebelposition, Sitzhöhe und Sichtlinie zählen alle.

Wenn man einmal richtig positioniert ist, fällt unweigerlich auf, dass das Interieur einen großen Schritt über alte Lotus-Standards hinaus macht. Vorbei sind die Zeiten, in denen 'Gewichtseinsparung' als breite Verteidigung für alles gelten konnte, was aussah, als würde es von einem Kit-Car-Lieferanten durchs Briefkastenloch gepostet. Es gibt keine Ledergriffe an Türen, die als Philosophie getarnt sind. Das wirkt jetzt richtig vollendet.

Das manuelle Schaltgetriebe ist zentral für alles. Das ist nicht eine dieser Schaltboxen, die man faul mit zwei Fingern durchschaltet, während man an Kaffee denkt. Es will saubere Bewegungen. Methodische Bewegungen. Der Schalt hat Gewicht und Präzision, aber er hat auch einen Rhythmus mit der Motordrehzahl. Wenn man es überstürzt, fühlt es sich an, als würde das Auto blockiert. Arbeite mit ihm zusammen und die ganze Sache wird zutiefst befriedigend.

Die Kupplung befindet sich auch in demselben Bereich. Der Übergangspunkt ist niedrig und am Anfang ist man sich jeder Bewegung im linken Fuß bewusst. Das ist keine Kupplung, die deine Eingaben glättet. Sie wandelt deine Eingaben in Konsequenzen um. Die Schaltvorgänge müssen einfach, sauber und bewusst sein. Fahre es mit mechanischem Verständnis und es belohnt dich. Versuche es zu zwingen und es erinnert dich leise daran, dass begeistert sein nicht dasselbe ist wie gut sein.

Hackengang? Theoretisch wunderbar. In der Praxis, mit Größe 13,5-Schuhgröße in diesem Pedalraum, wird es weniger zur Fahrtechnik und mehr zu einer Bauplatzbescheinigung. Es kann sein, dass es Menschen gibt, die es im Emira mit Leichtigkeit ausführen können. Ich bin bereit das zu glauben. Ich bin auch bereit zu glauben, dass sie viel kleinere Füße und weniger Probleme mit dem Pedalabstand haben.

Moderne Hochleistungsautos sind oft brillant, weil sie die Notwendigkeit solcher Präzision aufheben. Sie regeln Drehmoment, Grip, Bremsen, Stabilität und Traktion mit solch furchtbarer Kompetenz, dass der Fahrer mehr zu einem Aufseher des ganzen Vorgangs wird. Du zeigst, drückst und lässt die Software ihre enormen Berechnungen erledigen.

Der Emira ist so anders. Er ist nicht analog in irgendeiner konstruierten, nostalgischen, strengen Weise. Er hat moderne Systeme, moderne Struktur, moderne Reifen und all die notwendigen Sicherheitsnetze. Aber die Grundlage bleibt tief mechanisch. Du spürst Gewichtsverlagerung. Du spürst, wie die Vorderachse belastet wird. Du spürst die Hinterachse hinter dir arbeiten. Du wirst dir bewusst über späte Bremspunkte, Lenkwinkel, Drosselposition und wie sanft du bist. Und wenn du es richtig machst, bleibt es immer noch eines der besten Autos zu fahren.

Die Lenkung ist die erste große Offenbarung. Lotus-Lenkungen haben immer einen Ruf zu verteidigen gehabt und der Emira verrät ihn nicht. Das elektrohydraulische Ritzel hat Klarheit, aber keine Nervosität. Es sagt dir genug, ohne endlos zu schnatteln. Du leitest das Auto, anstatt es zu bekämpfen, und die Vorderachse antwortet mit dieser sauberen, unmittelbaren Ehrlichkeit.

Das Chassis ist ebenso gut. Es gibt Nachgiebigkeit (besonders mit der Touring-Aufhängung) und das Auto atmet gerne mit der Straße. Es ruckelt nicht über Unebenheiten oder versucht, seine Ernsthaftigkeit zu beweisen, indem es deine Wirbelsäule ruiniert. Stattdessen beruhigt es sich, fließt und strafft sich dann wunderbar, wenn du es belastest.

Die Beschleunigung ist gut. Natürlich ist sie das. Vierhundert Pferdestärken in etwas so Tiefem, so Breitem und so Fokussiertem wird sich nie langweilig anfühlen. Der aufgeladene V6 hat die richtige Art von Dringlichkeit, die sich mit einer sauberen, muskulären Hartnäckigkeit aufbaut, anstatt mit einem trägen Druck. Es klingt auch zielgerichtet. Nicht grotesk laut, nicht künstlich theatralisch, aber real genug, um aus jedem Tunnel und jeder Steinmauer einen Grund zu machen, 6.000 Umdrehungen zu erreichen.

Aber Beschleunigung ist nicht die Schlagzeile. Die Handhabung und die Bremsanlage sind die Schlagzeile...

Es gibt kein Herumkommen. Die Bremsen sind sensationell. Gott-Ebene, wenn wir uns einen Moment dramatischer Genauigkeit erlauben. Die AP Racing-Einrichtung verleiht dem Auto eine Bremsleistungstiefe, die die Art verändert, wie man ihn fährt. Nicht, weil man anfängt, sich wie ein Verrückter zu verhalten, sondern weil du anfängst, die Fähigkeiten des Autos zu vertrauen. Du bremsst viel später, aber wichtiger ist: du bremsst besser. Du lernst, wie sich das Gewicht verlagert.

Fahre ihn faul und er bleibt angenehm. Fahre ihn richtig und er wird zu etwas ganz anderem.

Es gibt natürlich einen Track-Modus, obwohl das Aktivieren sich wie eine mehrfache Bestätigung anfühlt, dass du die Ernsthaftigkeit dessen, was du tun wirst, verstehst. Das ist nicht der fröhliche "Sport Plus"-Button in einer germanischen Limousine. Es kommt mit dem schwachen Gefühl, dass ein Anwalt beteiligt war. Das ist wahrscheinlich korrekt, denn unter der neuen Zivilität des Emira liegt immer noch ein ernsthafter Trackday-Auto. Diese Ehrlichkeit ist jetzt selten.

Das ist noch ein Grund, warum der Emira sich so wichtig anfühlt. Wir sind in einem seltsamen Moment für Hochleistungsautos. Alles ist schneller als je zuvor. Einstiegs-E-Autos beschleunigen wie Hypercars. SUVs fahren Rennstrecken mit Geschwindigkeiten, die früher Rennmaschinen beschämt hätten. Computer können Gewicht verbergen, Drehmoment steuern, Gierbewegungen trimmen und zweieinhalb Tonnen so verhalten lassen wie etwas viel Kleineres. Das alles ist zutiefst beeindruckend. Aber beeindruckend ist nicht immer unvergesslich.

Es gibt Eigenheiten, selbstverständlich. Es ist immer noch ein Lotus. Wie gesagt, der Pedalraum ist nicht riesig. Das Packen irgendeiner Reisetasche erfordert Gedanken, der Treibstofftank ist nur 52,5 Liter und die offizielle CO2-Bilanz des V6 von 243 g/km ist nicht so grün wie sie sein könnte. Aber er ist niedrig, breit, aufmerksamkeitserregend und anspruchsvoll, also kümmere ich mich nicht um die Eigenheiten.

Tatsächlich denke ich, dass der Emira die traditionelle Lotus-Idee nimmt und sie tatsächlich in der modernen Welt überlebensfähig macht. Er hat genug Brauchbarkeit, um einen Wochenendausflug mehr als plausibel zu machen. Er hat genug Komfort, um dich nicht zusammengefaltet wie ein Sitz aus ihm hervorgehen zu lassen. Er hat genug Qualität innen, um den Preis weniger wie einen Akt blinden Vertrauens anfühlen zu lassen. Aber vor allem hat er das nicht verlegt, was zählt: das physische Vergnügen des Fahrens.

Selbst während Lotus sich in Hybrid-Motoren, elektrische SUVs und globale Produktion bewegt, steht der in Hethel gebaute Emira als Erinnerung daran, was das Markenzeichen ursprünglich wichtig gemacht hat. Aber das ist nicht unbedingt ein Widerspruch. Autohersteller können sich, wie Menschen, nicht unbegrenzt davon ernähren, die gleiche Jacke zu tragen, die sie 1976 hatten, und darauf zu bestehen, dass damals alles besser war.

Lotus braucht Investition, Technologie und Reichweite, wenn es relevant bleiben soll und das bedeutet, dass einige der neuen Autos unvermeidlich mit Batterien, Bildschirmen und Proportionen ankommen, bei denen Colin Chapman vielleicht eine Augenbraue hochgezogen hätte. Aber wenn diese Zukunft hilft, die Ingenieurskunst zu finanzieren, zu schützen und zu entwickeln, die uns den Emira gab, dann bin ich ganz dafür.

Fortschritt ist nicht der Feind des Erbes. Richtig gemacht, ist es die Art, wie Erbe überdauert.

Bilder von Hayden Povey

https://www.lotuscars.com/en-GB

Modell: Lotus Emira V6 SE

Basispreis (wie gefahren): £103.955

Antrieb: 3,5-Liter aufgeladener V6

Getriebe: 6-Gang-Schaltgetriebe mit mechanischem LSD

Antriebsstrang: Hinterradantrieb

Leistung: 400 PS

Drehmoment: 420 Nm

0-100 km/h: 4,3 Sekunden

Höchstgeschwindigkeit: 180 Meilen pro Stunde

Leergewicht: 1.446 kg

CO2-Emissionen (ab): 243 g/km