Suzuki GSX-S1000GT - Poniendo lo Deportivo en el Turismo Deportivo

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Suzuki GSX-S1000GT

La Suzuki GSX-S1000GT es el sport-tourer de Suzuki que sustituyó a la antigua GSX-S1000F. Alberga una planta motriz de superbike legendaria en un chasis deportivo pero cómodo, diseñado para viajes de larga distancia y conducción rápida en carreteras secundarias, y vaya, si lo consigue.

Mi moto era la GT+, que incluye de serie paneles laterales duros con colores de fábrica de 36 litros (capaces de sostener un casco integral en cada lado), y puños calefactables como equipamiento estándar.

La GSX-S1000GT alberga una versión fuertemente revisada del fantástico motor GSX-R1000 K5 de 2005. Fue diseñado como un motor de superbike de altas revoluciones con perfiles de árbol de levas agresivos, pistones ligeros y culatas de alto flujo. En la GSX-R1000 K5, ofrecía 178 cv (131 kW) a 11.000 rpm y 118 Nm (87 lb-ft) de par a 9.000 rpm.

En la GT, el motor ha sido reajustado y produce 150 cv y 106 Nm (78 lb-ft) de par, proporcionando una conducción masiva en la zona baja y media, y un final explosivo. Hay mucho par en la zona media, así que la mayor parte del tiempo puedes circular cómodamente, con cambios cortos, deslizándote en la curva de par generosa, pero cuando quieres realmente forzar, hay un gran empujón por encima de 8.500 rpm. Es una moto rápida, sin lugar a dudas: el fundamento puro del superbike amante de revoluciones se mantiene completamente intacto.

El motor de 999cc no tiene un pesado árbol de equilibrio secundario, por lo que la inercia rotacional se mantiene baja y la respuesta del acelerador instantánea. Esto deja un zumbido mecánico sutil y atractivo, y una aspereza bajo carga que hace que la moto se sienta viva.

Suzuki rediseñó deliberadamente la caja de aire en la plataforma GT con tubos de admisión revisados para producir un rugido de inducción profundo y visceral al abrir el acelerador. Combinado con la válvula SET (Suzuki Exhaust Tuning) de Suzuki, crea un sonido agresivo y áspero.

Algunos de vosotros podríais preferir la entrega de potencia lineal y suave de la Ninja 1000SX, pero para mí, el carácter sin refinar y de herencia de carreras del motor K5 de Suzuki ofrece una adrenalina adictiva.

La caja de cambios es magnífica. Está equipada con un cambio rápido bidireccional, que es muy bueno, como era de esperar de Suzuki. No es tan bueno como el de BMW, pero es bueno. Los cambios son cerrados, lo que enfatiza aún más la naturaleza deportiva de la moto. De tercera a cuarta es solo unos pocos cientos de revoluciones, cuarta, quinta y sexta están separadas solo un par de cientos de revoluciones. Realmente pasas a través de esos cambios rápidamente. Podrías asumir que la compensación es una velocidad máxima más baja, pero seguía tirando con fuerza a 140 mph en una carretera privada que usamos, alrededor de 9.000 rpm, así que hay mucho más por venir.

Las estriberas están altas y retrasadas, no tan altas como en una moto deportiva, pero lo suficiente como para darte mucho espacio libre. Puedes llegar al límite del neumático sin tocar nada, pero aún así puedes conducir un par de horas sin quedar agotado. Los manillares están en una posición excelente: manillares altos y anchos que tiran al conductor hacia una posición ligeramente inclinada hacia adelante y neutral. Logran ese equilibrio entre posición de conducción deportiva y comodidad prácticamente todo el día. Un estiramiento rápido de piernas cada un par de horas o durante una parada de gasolina es una compensación justa por ese nivel de manejo.

La altura del asiento es de 810 mm, lo que hace posible apoyar los pies completamente en los semáforos. Para Kate como pasajera y para mí como conductor, los asientos están bien, son lo suficientemente cómodos, pero después de una hora o así, comienzan a resultar un poco incómodos. Ahora bien, yo no soy un tipo pequeño, y Kate es muy pequeña, así que nos situamos en cualquiera de los extremos del espectro de ocupantes. Nuestras preferencia sería conseguir un revestimiento de asiento aftermarket o personalizado, lo que haría que la moto fuera casi perfecta.

La pantalla de fábrica no ajustable es bastante buena, pero los conductores más altos podrían tener dificultades. Suzuki ofrece una pantalla de turismo opcional 70 mm más alta, que sería mi preferencia.

La GSX-S1000GT de Suzuki presenta una suspensión completamente mecánica y tradicional en lugar de la configuración electrónica o semiactiva utilizada en la GX. Utiliza componentes KYB de alta especificación tanto en la parte delantera como trasera, ajustados específicamente para lograr un equilibrio entre estabilidad a alta velocidad, manejo preciso y comodidad de turismo de larga distancia. Añade variables como equipaje y un pasajero, y es una tarea casi imposible, pero lo logró.

En la parte delantera, tienes horquillas invertidas KYB de 43 mm, completamente ajustables para precarga de muelles, amortiguación de compresión y amortiguación de rebote.

En la parte trasera, hay un amortiguador trasero KYB tipo enlaces, parcialmente ajustable para precarga de muelles y amortiguación de rebote, conectado a un basculante de aleación de aluminio reforzado derivado directamente del superbike GSX-R1000.

La suspensión hace un gran trabajo. Sí, está muy en el lado deportivo del turismo deportivo, pero esta es la naturaleza de la moto. De fábrica, Suzuki ajustó el amortiguamiento lo suficientemente firme para soportar una conducción rápida y ágil en carretera sin una inmersión excesiva del tren delantero bajo frenadas fuertes de los frenos Brembo; más sobre esto después. Mantiene su línea con precisión de rayo láser, ofreciendo cero bamboleante o cabeceo incluso cuando se conduce fuerte a alta velocidad.

El diseño de los enlaces evita que la parte trasera se hunda excesivamente cuando se lleva un pasajero o equipaje, aunque se recomienda algunos clics de precarga en la parte trasera cuando se carga completamente. Desgraciadamente, no hay un ajustador de precarga remoto, así que tendrás que sacar la llave de tubo y llegar hasta allí.

De serie, la parte trasera era un poco áspera en asfalto roto y superficies llenas de baches, pero se puede ajustar: reduce la amortiguación de compresión y baja la precarga y está bien.

Los frenos son algo interesante: por un lado, los discos flotantes dobles de 310 mm emparejados con pastillas Brembo monobloc de cuatro pistones montadas radialmente en la parte delantera, y un disco simple de 240 mm con una pastilla de un solo pistón Nissin en la parte trasera cumplen bien su función de frenar la moto. Hay mucha potencia de frenado cuando aprietas fuerte.

Sin embargo, Suzuki equipó la GSX-S1000GT con un cilindro maestro axial y líneas de freno de goma estándar, y el resultado parece ser una falta de mordida inicial y una sensación más suave en la palanca, en lugar de la palanca aguda y firme que me gusta. También tienes ABS convencional, no sensible a la inclinación.

El paquete electrónico de la Suzuki GSX-S1000GT se construye alrededor del Sistema Inteligente de Conducción Suzuki (S.I.R.S.). Curiosamente, la GT no tiene una IMU de 6 ejes como algunos de sus competidores. La lógica de Suzuki fue que omitir la IMU de 6 ejes ahorró costos significativos de desarrollo, hardware y licencias, además el chasis es tan estable que el Control de Tracción basado en velocidad de rueda y el ABS tradicionales son más que suficientes para el 95% de la conducción en carretera.

El paquete electrónico consta de:

Cambio Rápido Bidireccional.
Control de Velocidad.
Selector de Modo de Conducción Suzuki (SDMS) - Modo A (Activo), Modo B (Básico), Modo C (Confort).
Sistema de Control de Tracción Suzuki (STCS). Con 5 niveles seleccionables (más apagado)
Asistencia a Bajas RPM e Inicio Fácil.
ABS. ABS estándar no sensible a la inclinación.

Hay una Pantalla TFT a Todo Color de 6,5 Pulgadas que utiliza el mismo lenguaje de diseño visual y fuente Suzuki limpia que otras motos de la gama. Es nítida y fácil de leer en condiciones de luz variadas.

Aplicación Suzuki mySPIN: Nunca me he llevado bien con esto. mySPIN es como un centro, y puedes cargar varias aplicaciones en él, como navegación por satélite, etc. Personalmente, no me gusta particularmente. No puedes usar Google Maps, Waze, Calimoto, Scenic u muchas otras aplicaciones. Tienes que usar las aplicaciones disponibles en el ecosistema mySPIN. Adjunté un Quadlock y usé mi teléfono; problema resuelto.

Tuve la suerte de estar en el lanzamiento del Reino Unido de esta moto. Pasamos dos días en las increíbles carreteras de Escocia y llegamos a conocer bien la moto.

Entonces, como ahora, la crítica principal fue simplemente los neumáticos de equipamiento de fábrica. Suzuki ha equipado neumáticos Dunlop Sportmax Roadsport 2. Habrás escuchado esto antes, pero son bastante promedio e injustos con la moto. Están bien, y en un día cálido, cuando les has dado calor, son buenos, con mucho agarre, pero carecen de sensibilidad.

Si comprara una GSX-S1000GT, y lo haría genuinamente, cambiaría los neumáticos Dunlop Sportmax Road Sport 2 por algo como Dunlop RoadSmart IV. Colocaría la pantalla más alta, haría recuperar el asiento e instalaría un cilindro maestro radial y líneas de acero trenzado. Eso transformaría la GSX-S1000GT en prácticamente la moto perfecta para nosotros.

Sería un arma absoluta que podrías conducir todo el día.