Suzuki GSX-S1000GT - Donner du sportif au sport-tourisme

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Suzuki GSX-S1000GT

La Suzuki GSX-S1000GT est le sport-tourer de Suzuki qui a remplacé la GSX-S1000F plus ancienne. Elle loge une motorisation de superbike légendaire dans un châssis sporté mais confortable, conçu pour les grands trajets et les routes sinueuses menées tambour battant, et laissez-moi vous dire, elle tient ses promesses.

Ma moto était la GT+, qui comprend des top-cases 36 litres couleur usine (capables de contenir un casque intégral de chaque côté) et des poignées chauffantes en série.

La GSX-S1000GT loge une version largement révisée du fantastique moteur GSX-R1000 K5 de 2005. Il a été conçu comme un moteur superbike à haut régime avec des profils de came agressifs, des pistons légers et des culasses à haut débit. Sur la GSX-R1000 K5, il produisait 178 ch (131 kW) à 11 000 tr/min et 118 Nm de couple à 9 000 tr/min.

Sur la GT, le moteur a été retravaillé et produit 150 ch et 106 Nm de couple, offrant une puissance massive en bas et milieu de régimes et un pic explosif en haut. Il y a beaucoup de couple en milieu de régime, donc la plupart du temps, vous pouvez vous détendre, faire des changements courts, surfer sur la grosse courbe de couple, mais quand vous voulez vraiment y aller, il y a un gros coup d'accélérateur au-dessus de 8 500 tr/min. C'est une moto rapide, sans erreur possible : le fondement brut et assoiffé de régimes du superbike reste entièrement intact.

Le moteur de 999 cm3 n'a pas d'arbre d'équilibrage secondaire lourd, ainsi l'inertie de rotation reste faible et la réactivité de l'accélérateur instantanée. Cela laisse un léger buzz mécanique engageant et une certaine rugosité en charge qui donne à la moto l'impression d'être vivante.

Suzuki a intentionnellement redessiné le boîtier à air sur la plateforme GT avec des tuyauteries d'admission révisées pour produire un rugissement d'admission profond et viscéral à l'ouverture de l'accélérateur. Combiné à la soupape d'échappement SET (Suzuki Exhaust Tuning) de Suzuki, il crée un son agressif et rauque.

Certains d'entre vous préféreraient peut-être la livraison de puissance linéaire et fluide de la Ninja 1000SX, mais pour moi, la généalogie non affinée dérivée de la course du moteur K5 de Suzuki offre une montée d'adrénaline addictive.

La boîte de vitesses est excellente. Elle est équipée d'un changement de vitesse rapide montant et descendant, ce qui fonctionne très bien, comme on pourrait s'y attendre de la part de Suzuki. Ce n'est pas aussi bon que BMW, mais c'est bon. Les rapports sont rapprochés, ce qui accentue davantage la nature sportive de la moto. Le passage de 3e à 4e ne coûte que quelques centaines de tours, les 4e, 5e et 6e ne sont séparés que par quelques centaines de tours. Vous montez vraiment vite dans les vitesses. On pourrait supposer que le compromis est une vitesse maximale plus basse, mais elle tirait encore dur à 140 mph sur une route privée que nous avons utilisée, à environ 9 000 tr/min, donc encore beaucoup de marge.

Les repose-pieds sont hauts et reculés, pas tout à fait à la hauteur d'une moto de sport, mais suffisamment pour vous donner beaucoup de garde au sol. Vous pouvez approcher le bord du pneu sans toucher quoi que ce soit, mais vous pouvez toujours rouler pendant un couple d'heures sans être handicapé. Les guidons sont en très bonne position : des guidons hauts et larges qui ramènent le pilote dans une position légèrement penchée vers l'avant et neutre. Ils trouvent cet équilibre entre une position sportive et le confort toute la journée. Un léger étirement des jambes tous les deux heures ou lors d'un ravitaillement en carburant est un juste compromis pour ce niveau de maniabilité.

La hauteur du siège s'établit à un accessible 810 mm, ce qui permet de poser les pieds à plat aux feux. Pour Kate en tant que passagère et moi en tant que pilote, les sièges sont corrects, suffisamment confortables, mais après une heure environ, ils commencent à devenir un peu inconfortables. Maintenant, je ne suis pas un petit gars, et Kate est très petite, donc nous nous situons à chaque extrémité du spectre des pilotes. Notre préférence serait d'obtenir un siège d'après-vente ou personnalisé, ce qui rendrait la moto presque parfaite.

Le pare-brise usine non réglable est assez bon, mais les pilotes de grande taille pourraient avoir du mal. Suzuki propose un écran de voyage optionnel 70 mm plus haut, ce serait ma préférence.

La GSX-S1000GT de Suzuki est dotée d'une suspension traditionnelle entièrement mécanique plutôt que de la configuration électronique ou semi-active utilisée sur la GX. Elle utilise des composants KYB haute spécification à l'avant et à l'arrière, accordés spécifiquement pour trouver un équilibre entre stabilité à grande vitesse, maniabilité précise et confort de tourisme longue distance. Ajoutez à cela des variables comme les bagages et un passager, et c'est une tâche pratiquement impossible, pourtant ils l'ont fait.

À l'avant, vous avez des fourches inversées KYB de 43 mm, entièrement réglables pour le précharge du ressort, l'amortissement en compression et l'amortissement de détente.

À l'arrière, il y a un amortisseur arrière KYB type biellette, partiellement réglable pour le précharge du ressort et l'amortissement de détente, connecté à un bras oscillant en alliage d'aluminium robuste directement dérivé du superbike GSX-R1000.

La suspension fait du très bon travail. Oui, elle est très nettement du côté sportif du sport-tourer, mais c'est la nature de la moto. D'usine, Suzuki a réglé l'amortissement suffisamment ferme pour supporter la conduite rapide et enthousiaste sur route sans plongée excessive de l'avant lors d'un freinage brutal des freins Brembo; plus sur ceux-ci plus tard. Elle tient sa ligne avec une précision guidée au laser, offrant zéro oscillation ou ballottement même lorsqu'elle est menée dur à grande vitesse.

La conception de la biellette empêche l'arrière de s'affaisser excessivement lors du transport d'un passager ou de bagages, bien qu'un couple de clics de précharge à l'arrière soit recommandé lorsque la charge est maximale. Ennuyeusement, il n'y a pas d'ajustement de précharge à distance, donc vous devrez sortir la clé dynamométrique et aller sous le vélo.

En série, l'arrière était un peu dur sur l'asphalte endommagé et les surfaces défoncées, mais cela peut être réglé : réduisez l'amortissement en compression et baissez le précharge et c'est bon.

Les freins sont intéressants : d'un côté, les disques flottants jumeaux de 310 mm associés aux étriers monobloc radiaux Brembo à quatre pistons à l'avant et un disque simple 240 mm avec un étrier Nissin à simple piston à l'arrière font un très bon travail pour arrêter la moto. Il y a beaucoup de puissance de freinage quand on serre fort.

Cependant, Suzuki a équipé la GSX-S1000GT d'un maître-cylindre axial et de tuyauteries de frein en caoutchouc standard, et le résultat semble être un manque de morsure initiale et une sensation plus molle au levier, plutôt que le levier tranchant et ferme que j'aime. Vous avez aussi un ABS conventionnel, non sensible à l'inclinaison.

Le package électronique de la Suzuki GSX-S1000GT est construit autour du Suzuki Intelligent Ride System (S.I.R.S.). Fait intéressant, la GT n'a pas d'IMU 6 axes, contrairement à certains de ses concurrents. La raison de Suzuki était que l'omission de l'IMU 6 axes a économisé un développement significatif, du matériel et des frais de licence, et le châssis est tellement stable que le contrôle de traction et l'ABS traditionnels basés sur la vitesse des roues sont plus que suffisants pour 95 % de la conduite sur route.

Le package électronique comprend :

Changement de vitesse rapide bidirectionnel.
Contrôle de la vitesse de croisière.
Sélecteur de mode de conduite Suzuki (SDMS) - Mode A (Actif), Mode B (Basique), Mode C (Confort).
Système de contrôle de traction Suzuki (STCS). Avec 5 niveaux sélectionnables (plus arrêt)
Assistance à bas régime et démarrage facile.
ABS. ABS standard, non sensible à l'inclinaison.

Il y a un affichage TFT couleur plein écran 6,5 pouces qui utilise le même langage visuel et la police Suzuki propre que d'autres motos de la gamme. C'est net et facile à lire dans des conditions d'éclairage variées.

Application Suzuki mySPIN : je ne me suis jamais bien entendu avec celle-ci. mySPIN est comme un hub, et vous pouvez y télécharger diverses applications, comme le satnav, etc. Personnellement, je n'aime pas particulièrement. Vous ne pouvez pas utiliser Google Maps, Waze, Calimoto, Scenic ou beaucoup d'autres applications. Vous devez utiliser les applications disponibles dans l'écosystème mySPIN. J'ai attaché un Quadlock et j'ai utilisé mon téléphone ; problème résolu.

J'ai eu la chance d'être au lancement britannique de cette moto. Nous avions deux jours sur les routes incroyables d'Écosse et nous avons bien connu la moto.

Alors comme maintenant, la principale critique était simplement les pneus d'équipement d'origine. Suzuki a installé des pneus Dunlop Sportmax Roadsport 2. Vous l'avez entendu avant, mais ils sont assez moyens et rendent injustice à la moto. Ils vont bien, et par une journée chaude, quand vous avez de la chaleur dedans, ils sont bons, avec beaucoup d'adhérence, mais ils manquent de sensation.

Si j'achetais une GSX-S1000GT, et je le ferais vraiment, j'échangerais les pneus Dunlop Sportmax Road Sport 2 pour quelque chose comme les Dunlop RoadSmart IV. Je monterais l'écran plus haut, je ferais recouvrir le siège et j'installerais un maître-cylindre radial et des tuyauteries en acier tressé. Cela transformerait la GSX-S1000GT en presque la moto parfaite pour nous.

Ce serait une arme absolue sur laquelle vous pourriez rouler toute la journée.