Suzuki GSX-S1000GT - Die sportliche Note im Sporttourer

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Suzuki GSX-S1000GT

Die Suzuki GSX-S1000GT ist Suzukis Sport-Tourer, der die ältere GSX-S1000F ersetzt. Sie kombiniert ein legendäres Superbike-Triebwerk mit einem sportlichen, aber komfortablen Fahrwerk für lange Strecken, konstruiert für Hochgeschwindigkeitstourismus und zügiges Kurvenfahren auf Landstrassen – und sie hält, was sie verspricht.

Mein Motorrad war die GT+, die ab Werk farblich angepasste 36-Liter-Hartgepäckkoffer (in jeder Seite passt ein Integralhelm) und beheizte Griffe serienmässig umfasst.

Die GSX-S1000GT beherbergt eine stark überarbeitete Version des fantastischen Motors der GSX-R1000 K5 von 2005. Er wurde als hochdrehzahliger Superbike-Motor mit aggressiven Nockenwellenprofilen, leichten Kolben und durchflussstarken Zylinderkopfen konstruiert. In der GSXR100 K5 leistete er 178 PS (131 kW) bei 11.000 rpm und 118 Nm Drehmoment bei 9.000 rpm.

Im GT wurde der Motor neu abgestimmt und leistet 150 PS und 106 Nm Drehmoment, was massives Drehmoment im unteren bis mittleren Drehzahlbereich und ein explosives Drehzahlende bietet. Es gibt viel Drehmoment in der Mittellage, sodass man die meiste Zeit gemächlich fahren kann, im hohen Drehmoment segelt, aber wenn man wirklich Gas geben will, gibt es einen grossen Schub oberhalb von 8.500 rpm. Es ist ein schnelles Motorrad, keine Frage: Die rohe, drehzahlfreudige Superbike-Grundlage bleibt vollständig erhalten.

Der 999-cm³-Motor hat keine schwere sekundäre Ausgleichswelle, sodass die Rotationsträgheit niedrig bleibt und die Drosselreaktion augenblicklich ist. Dies hinterlässt ein feines, ansprechendes mechanisches Summen und Rauheit unter Last, das das Motorrad lebendig wirken lässt.

Suzuki hat die Luftbox auf der GT-Plattform bewusst mit überarbeiteten Ansaugstutzern neu konstruiert, um beim Öffnen der Drosselklappe ein tiefes, viszerales Ansaugrohr zu erzeugen. In Kombination mit Suzukis SET-Ventil (Suzuki Exhaust Tuning) entsteht ein aggressiver, rauer Sound.

Einige von euch ziehen vielleicht die lineare, gleichmässige Leistungsabgabe der Ninja 1000SX vor, aber für mich bietet die unverfälschte, rennerprobte Abstammung des K5-Motors von Suzuki einen süchtig machenden Adrenalinrausch.

Das Getriebe ist hervorragend. Es ist mit einem Schaltautomat nach oben und unten ausgestattet, der sehr gut funktioniert, wie man von Suzuki erwartet. Es ist nicht auf BMW-Niveau, aber es ist gut. Die Übersetzungen sind eng gestaffelt, was den sportlichen Charakter des Motorrads noch unterstreicht. Von 3. auf 4. sind es nur ein paar hundert Umdrehungen, 4., 5. und 6. liegen nur ein paar hundert Umdrehungen auseinander. Man kommt durch die Gänge wirklich schnell durch. Man könnte annehmen, dass der Kompromiss eine geringere Höchstgeschwindigkeit ist, aber sie zog auf einer privaten Strasse, auf der wir unterwegs waren, bei etwa 9.000 rpm immer noch hart bis 220 km/h an, also noch viel Spielraum.

Die Trittbretter sind hoch und nach hinten angebracht, nicht ganz so hoch wie bei einem Sportbike, aber genug, um dir viel Bodenfreiheit zu geben. Du kannst an die Grenzen des Reifens gehen, ohne etwas zu berühren, aber trotzdem ein paar Stunden fahren, ohne verkrampft zu sein. Die Lenker sind hervorragend positioniert: hohe, breite Lenker, die den Fahrer in eine leicht nach vorne geneigte, neutrale Position ziehen. Sie schaffen dieses Gleichgewicht zwischen sportlicher Fahrposition und ganztägigem Komfort. Eine kurze Beinstreckung alle paar Stunden oder an einer Zapfstelle ist ein fairer Kompromiss für dieses Mass an Handling.

Die Sitzhöhe beträgt 810 mm, was es möglich macht, das Motorrad an Ampeln flach auf den Boden zu stellen. Für Kate als Sozius und mich als Fahrer sind die Sitze okay, komfortabel genug, aber nach einer Stunde oder so werden sie etwas unbequem. Ich bin kein kleiner Kerl, und Kate ist sehr klein, also sitzen wir am oberen und unteren Ende des Fahrer-Spektrums. Wir würden gerne eine Aftermarket- oder Massnahmen-Sitzabdeckung bekommen, die das Motorrad fast perfekt machen würde.

Der nicht verstellbare Werk-Windschirm ist ganz gut, aber größere Fahrer könnten Schwierigkeiten haben. Suzuki bietet einen optionalen 70 mm höheren Touring-Windschirm an, das würde meine Vorliebe sein.

Suzukis GSX-S1000GT verfügt über eine traditionelle, vollmechanische Federung statt der elektronischen oder halb-aktiven Einrichtung, die am GX verwendet wird. Sie nutzt hochwertige KYB-Komponenten vorne und hinten, die speziell abgestimmt sind, um ein Gleichgewicht zwischen Hochgeschwindigkeitsstabilität, präzisem Handling und Langstrecken-Tourenkomfort zu erreichen. Wenn man Variablen wie Gepäck und einen Sozius hinzufügt, ist es eine fast unmögliche Aufgabe, doch sie haben es geschafft.

Vorne haben Sie 43-mm-KYB-Inverted-Gabelschenkel, vollständig verstellbar für Federvorspannung, Kompressions- und Zugstufe.

Hinten gibt es einen Link-Typ-KYB-Monoshock, teilweise verstellbar für Federvorspannung und Zugstufe, verbunden mit einem robusten Aluminium-Schwingarm, der direkt von der GSX-R1000 Superbike abgeleitet ist.

Die Federung leistet großartige Arbeit. Ja, sie ist eindeutig auf der sportlichen Seite des Sport-Tourens positioniert, aber das ist die Natur des Motorrads. Ab Werk stellte Suzuki die Dämpfung fest genug ein, um schnelle, zügige Fahrten auf der Strasse zu unterstützen, ohne übermässiges Eintauchen der Vorderachse unter starkem Bremsverhalten der Brembo-Bremsen; dazu später mehr. Sie hält ihre Linie mit lasergerichteter Genauigkeit, ohne Wackeln oder Schaukeln, auch wenn sie hart und mit hoher Geschwindigkeit gefahren wird.

Das Getriebe-Design verhindert, dass die Hinterachse beim Transport eines Sozius oder von Gepäck zu stark durchhängt, allerdings werden ein paar Klicks Vorspannung hinten empfohlen, wenn man voll beladen ist. Ärgerlich ist, dass es keinen ferngesteuerten Vorspannregler gibt, daher müssen Sie den Ringschlüssel raus- und darunterkriechen.

Im Serienzustand war die Hinterachse über zerrissenen Asphalt und Schlaglöcher etwas hart, aber das lässt sich beheben: Verringern Sie die Kompressionsdämpfung und reduzieren Sie die Vorspannung, und es ist in Ordnung.

Die Bremsen sind interessant: Einerseits leisten die doppelten 310-mm-Bremsscheiben in Verbindung mit radial montierten vierkolbigen Brembo-Monoblock-Bremssätteln vorne und einer 240-mm-Einzelscheibe mit einkolbigem Nissin-Sattel hinten gute Arbeit beim Bremsen des Motorrads. Es gibt viel Bremsleistung, wenn es hart angezogen wird.

Allerdings montierte Suzuki die GSX-S1000GT mit einem axial wirkenden Hauptbremszylinder und Standard-Gummibremsleitungen, und das Ergebnis scheint ein Mangel an anfänglichem Biss und ein weicheres Gefühl am Hebel zu sein, im Gegensatz zu dem scharfen, festen Hebel, den ich mag. Sie haben auch konventionelles, nicht-neigungsempfindliches ABS.

Das Elektronik-Paket auf der Suzuki GSX-S1000GT basiert auf dem Suzuki Intelligent Ride System (S.I.R.S.). Interessanterweise hat die GT keine 6-Achs-IMU wie einige ihrer Konkurrenten. Suzukis Begründung war, dass das Weglassen der 6-Achs-IMU erhebliche Entwicklungs-, Hardware- und Lizenzierungskosten sparte, zumal das Fahrwerk so stabil ist, dass herkömmliche radgeschwindunitätsgestützte Traktionsverlustprävention und ABS für 95% des Strassenfahrens völlig ausreichend sind.

Das Elektronik-Paket besteht aus:

Bi-direktionaler Schaltautomat.
Geschwindigkeitsregelung.
Suzuki Drive Mode Selector (SDMS) - Modus A (Active), Modus B (Basic), Modus C (Comfort).
Suzuki Traction Control System (STCS). Mit 5 wählbaren Stufen (plus Aus)
Low RPM Assist & Easy Start.
ABS. Standard, nicht-neigungsempfindliches ABS.

Es gibt ein 6,5-Zoll-Farbdisplay mit vollständiger Farbdarstellung, das die gleiche visuelle Designsprache und das saubere Suzuki-Schriftbild wie andere Motorräder in der Serie verwendet. Es ist knackig und unter verschiedenen Lichtverhältnissen leicht zu lesen.

Suzuki mySPIN App: Ich bin damit nie wirklich warm geworden. mySPIN ist wie ein Hub, und Sie können verschiedene Apps hochladen, wie Navigationsgeräte, etc. Persönlich mag ich das nicht besonders. Sie können Google Maps, Waze, Calimoto, Scenic oder viele andere Apps nicht verwenden. Sie müssen die in dem mySPIN-Ökosystem verfügbaren Apps verwenden. Ich befestigte einen Quadlock und nutzte mein Telefon; Problem gelöst.

Ich hatte das Glück, beim UK-Launch dieses Motorrads dabei zu sein. Wir waren zwei Tage auf den erstaunlichen Strassen in Schottland unterwegs und lernten das Motorrad gut kennen.

Damals wie heute war die Hauptkritik einfach die werkseitig montierten Reifen. Suzuki montierte Dunlop Sportmax Roadsport 2-Reifen. Du wirst es schon gehört haben, aber sie sind ziemlich durchschnittlich und werden dem Motorrad nicht gerecht. Sie sind ok, und an einem warmen Tag, wenn man etwas Wärme in ihnen hat, sind sie gut, mit viel Grip, aber es fehlt das Gefühl.

Wenn ich eine GSX-S1000GT kaufen würde, und das würde ich wirklich, würde ich die Dunlop Sportmax Road Sport 2-Reifen gegen etwas wie Dunlop RoadSmart IV austauschen. Ich würde den höheren Windschirm montieren, den Sitz überziehen lassen und einen Radialbremszylinder und geflochtene Stahlbremsleitungen montieren. Das würde die GSX-S1000GT in einfach das perfekte Motorrad für uns verwandeln.

Es würde eine absolute Waffe sein, die man den ganzen Tag fahren könnte.