La Honda CBR650R - Toujours en Évolution

À une époque où la technologie éclipse souvent l'art de la conduite, la Honda CBR650R émerge comme une déclaration d'intention puissante.

Autrefois, une moto sportive de catégorie intermédiaire était sans compromis. Ces dernières années, le marché des intermédiaires a connu une renaissance, mais les motos qui occupent ce créneau ont évolué. Elles offrent les mêmes performances, voire meilleures, auxquelles nous étions habitués, tout en bénéficiant d'une ergonomie améliorée qui les rend plus pratiques au quotidien et plus confortables à piloter.

Prenons la Honda CBR650R, une moto qui incarne l'équilibre exquis entre des performances exaltantes et un raffinement sophistiqué. Pour le pilote exigeant, la CBR650R offre une expérience à la fois intensément gratifiante et aisément accessible.

Au cœur se trouve un moteur quatre cylindres en ligne de 649 cc qui développe 94 ch (70 kW) à 12 000 tr/min et 63 Nm (46,5 lb-ft) à 9 500 tr/min. Dans un monde de plus en plus dominé par les bicylindres parallèles et les trois cylindres, le bloc quatre cylindres de la CBR650R constitue une alternative bienvenue, avec un caractère brut et non poli qui offre une symphonie sensorielle. C'est un moteur aux manières irréprochables, livrant une montée en puissance douce et linéaire aussi composée dans la circulation urbaine que palpitante sur une route sinueuse. Il aime tourner, mais développe de la puissance sur tout l'étalement des régimes, ce qui est impressionnant pour une 650. Il sonne magnifiquement, avec un grondement d'admission qui vous fait dresser les cheveux sur la tête. Je n'ose imaginer à quel point ce moteur sonne avec un échappement aftermarket.

Affichée à seulement 8 799 £, la CBR650R poursuit la tradition du secteur en offrant un équilibre entre performance et accessibilité. La suspension avant comprend des fourches Showa SFF-BP de 41 mm (Separate Function Fork Big Piston) inversées (cela sépare les fonctions d'amortissement et de ressort dans différents éléments de fourche). Elle n'est pas réglable, ce qui est assez standard pour cette catégorie de moto.

À l'arrière, un amortisseur monobras agit directement sur un bras oscillant en aluminium coulé par gravité. L'amortisseur arrière est réglable en précharge de ressort à 10 étages uniquement.

C'est du standard pour cette catégorie de moto, mais contrairement à certaines autres intermédiaires modernes que j'ai pilotées, limitées par leur suspension non réglable, j'ai trouvé que la configuration de la petite Honda offrait une excellente sensation et une bonne absorption des chocs. La suspension se sent haut de gamme. Je ne suis pas un petit gabarit, et je n'ai pas eu l'impression que la suspension était en difficulté, même à deux. C'est un défi d'ingénierie difficile pour un fabricant : concevoir une suspension non réglable qui soit rentable mais qui fonctionne pour un large éventail de pilotes. Honda a réussi ce défi. J'ai ajouté quelques clics de précharge, et c'était à peu près parfait pour moi.

C'est une moto affûtée et réactive, agile et très amusante. Le cadre respire la confiance et parvient à trouver un équilibre entre être rigide et souple. Le résultat est une moto qui se sent plantée et précise, traduisant les intentions du pilote en mouvements fluides.

La position de conduite est un compromis élégant de conception ergonomique : suffisamment agressive pour une conduite sportive dynamique, tout en étant assez confortable pour un voyage du week-end. Elle permet au pilote de devenir une partie intégrante de la machine, et non simplement un occupant. J'ai passé 6 heures en selle un dimanche, sans protestation. Le week-end suivant, j'étais dehors à rouler sur les petits carrefours locaux.

La Honda CBR650R peut être commandée avec le système E-Clutch optionnel.

Qu'est-ce qu'un E-Clutch ? En termes simples, c'est un embrayage assisté électroniquement. Pensez-y comme à une main électronique qui actionne votre levier d'embrayage pour vous, si vous le souhaitez.

Les avantages sont considérables : il fonctionne comme un quickshifter, mais il est 20 % plus rapide, avec le bénéfice supplémentaire qu'il changera de vitesse quel que soit l'angle de l'accélérateur. Généralement, un quickshifter nécessite une fermeture de l'accélérateur pour rétrograder, mais c'est plus intuitif et rétrograde à accélérateur partiellement ouvert, par exemple dans la circulation.

Quand vous montez une vitesse avec un quickshifter, si vous roulez tranquillement, cela peut être une procédure brutale et heurtée. L'E-Clutch est beaucoup plus fluide à accélérateur partiellement ouvert, comme vous le feriez vous-même. Si vous avancez tranquillement, à accélérateur partiellement ouvert, et changez de vitesse, avec l'E-Clutch il engage l'embrayage progressivement, comme vous le feriez vous-même, contrairement à un quickshifter traditionnel.

Pour les trajets quotidiens, c'est mieux qu'une boîte manuelle car vous n'avez pas à utiliser l'embrayage, mais la grande différence avec une DCT est que l'embrayage est présent et peut absolument être piloté comme une transmission normale. Pour le moment, l'E-Clutch est moins cher qu'un quickshifter, donc c'est une bonne combinaison.

Loin d'être une béquille technologique, c'est un perfectionnement sophistiqué qui établit une connexion transparente entre le pilote et la boîte de vitesses. Il permet des changements de vitesse fluides et sans effort sans apport physique d'embrayage, tout en laissant la possibilité de revenir à la méthode tactile et traditionnelle à tout moment. C'est une caractéristique qui respire la modernité sans compromettre la pureté de la conduite.

Par exemple, vous pouvez sélectionner la première à l'arrêt, ouvrir l'accélérateur, et l'E-Clutch engagera l'embrayage pour vous. Cependant, si vous tirez manuellement le levier d'embrayage, vous avez repris le contrôle, et la moto fonctionne comme d'habitude. Quand vous vous arrêtez, vous pouvez tirer l'embrayage normalement, ou l'E-Clutch le fera pour vous, à mesure que les régimes baissent. Très malin. C'est étrange de s'arrêter et de ne pas tirer l'embrayage.

L'idée de l'E-Clutch est de rendre la conduite plus accessible, une singularité avantageuse pour Honda et le consommateur.

Pour le moment, l'E-Clutch est également moins cher qu'un quickshifter !

L'esthétique de la CBR650R ne fait aucun doute, avec ses lignes épurées et aérodynamiques inspirées par sa légendaire grande sœur Fireblade.

C'est une machine qui semble aussi rapide et posée qu'elle se sent.

La Honda CBR650R offre une véritable expérience de conduite haut de gamme et se démarque dans cette catégorie.

Moteur

Type de moteur : quatre temps, refroidi par liquide, 16 soupapes, DOHC, quatre cylindres en ligne

Cylindrée du moteur : 649 cc

Puissance maximale : 94 ch (70 kW) @ 12 000 tr/min / 47 ch (35 kW) @ 10 500 tr/min (A2)

Couple maximal : 63 Nm (46,5 lb-ft) @ 9 500 tr/min / 49 Nm @ 4 500 tr/min (A2)

Consommation de carburant : 12,7 mi/L CO2

Émissions : 112 g/km

Cadre, dimensions et poids

Longueur × Largeur × Hauteur (mm) : 2 120 × 750 × 1 145

Hauteur de selle (mm) : 810

Empattement (mm) : 1 450

Poids à vide (kg) : 209 (E-Clutch 211)

Roues, suspension et freins

Freins (avant/arrière) : disque double 310 mm avec étrier à 4 pistons / disque simple 240 mm avec étrier à simple piston. Avec ABS à 2 canaux.

Pneus (avant/arrière) : 120/70 ZR17 M/C / 180/55 ZR17 M/C

Suspension avant Showa : fourche USD SFF-BP 41 mm

Suspension arrière : amortisseur monobras avec réglage de précharge à 10 étages, bras oscillant coulé en aluminium, débattement d'axe de 128 mm

Tarif :

CBR650R : 8 629 £

CBR650R E-Clutch : 8 799 £