BMW R 1300 RS SE ASA – Vélocité Premium

Si jamais il y a eu un fabricant qui couvre tous les domaines, c'est BMW.

Si vous voulez rouler autour du monde, à travers les territoires les plus inhospitaliers imaginables, ils vous soutiennent avec la GS Adventure. Si vous voulez l'une des motos les plus rapides de la planète, ils vous couvrent avec la M1000RR. Vous voulez un routier luxueux capable d'avaler les continents ou une custom d'usine au style rétro ? BMW Motorrad a tout cela et bien plus.

Nous avons récemment eu le plaisir de tester la BMW R 1300 RS SE ASA en tant que prêt de presse pendant quelques semaines.

La R1300RS est un routier sportif haut de gamme qui offre un pont direct vers l'avenir des voyages à grande vitesse en Europe, cachant un éventail impressionnant de technologie nouvelle génération sous sa carrosserie épurée et sculptée en soufflerie. Notre moto était en triple black, à mon avis, la meilleure combinaison de couleurs.

C'est une moto magnifiquement ciblée. Plutôt que de poursuivre la nostalgie d'une époque révolue, la R 1300 RS penche vers un esthétique audacieux et ultra-moderne, ressemblant à un intercepteur discret et à grande vitesse.

Il est difficile de ne pas tomber amoureux de son aptitude incessante à avaler les kilomètres, de son agilité affûtée comme un rasoir, et de sa capacité à aller du point A au point B à vive allure, vous livrant à destination, imperturbable et prêt à recommencer.

BMW a donné à sa plateforme mythique de routier sportif une refonte radicale de fond en comble pour cette génération. Le cœur de la machine est le moteur boxer bicylindre refroidi par air et liquide entièrement repensé ShiftCam, avec sa cylindrée augmentée à 1300 cc. Dans un brilliant coup d'emballage, BMW a repositionné la boîte de vitesses sous le moteur plutôt que derrière lui. Cela a abaissé le centre de gravité et a fait que toute la moto se sentait incroyablement compacte et équilibrée au niveau de la masse centrale. Le moteur et la transmission sont devenus nettement plus courts d'avant en arrière, ce qui leur a permis de repositionner le moteur dans le cadre pour une meilleure répartition des poids sur la roue avant et d'utiliser un bras oscillant plus long sans augmenter l'empattement global de la moto.

Moteur

Le moteur boxer 1300 développe 145 chevaux à 7 750 tr/min et 149 Nm (110 lb-ft) de couple à 6 500 tr/min, contre le moteur 1250 plus ancien (qui produisait 136 ch et 105 lb-ft). C'est le moteur boxer de série le plus puissant à jamais sortir de Berlin.

Le moteur boxer de BMW n'était pas comme je m'y attendais. Je pensais qu'il serait peut-être un peu lent à monter en régime, un peu agricole peut-être, mais il m'a largement détrompé. Ce nouveau bloc moteur est un véritable chef-d'œuvre. Il a du caractère, tire proprement depuis bas régime, et produit un merveilleux et distinctif grondement mécanique ; il n'y a vraiment rien d'autre comme ça.

ShiftCam assure une belle plage de couple généreux. Il ne change pas simplement à l'aveugle à un régime moteur spécifique. L'ECU surveille constamment à quel point vous avez ouvert les gaz. Si vous roulez doucement à 5 000 tr/min, il reste sur le came d'économie en charge partielle. Si vous appuyez pleinement sur l'accélérateur à 3 000 tr/min, l'actionneur électromécanique fait glisser physiquement l'arbre à cames d'admission axialement en seulement 10 millisecondes. Le résultat est un moteur qui fait un couple important sur toute la plage de régimes.

Si vous dépassez un camion sur une route sinueuse de type A, il n'y a pas de danse frénétique sur le levier de vitesse. Vous tournez simplement l'accélérateur, et la moto s'élance avec une assurance musculaire sans effort. Si vous décidez de le laisser monter en régime, vous êtes récompensé par une accélération incroyablement lisse et urgente jusqu'à sa limite de régime, accompagnée d'un glorieux et profond rugissement de boxer.

Suspension

La désignation SE (équipement spécial) apporte une richesse de technologie de haute valeur en standard. Pour commencer, vous obtenez le système BMW incroyablement avancé d'ajustement dynamique de suspension (DSA). Sur la génération 1250 plus ancienne, changer votre mode de suspension (comme passer du Road au Dynamic) changeait uniquement la vitesse à laquelle l'huile de l'amortisseur pouvait circuler dans les vannes, rendant la suspension plus ou moins ferme. La raideur réelle du ressort métallique restait exactement la même.

DSA introduit un taux de ressort variable en utilisant un système de chambre hydraulique innovant aux côtés du ressort principal, qui, dans les modes confortables (par exemple, Road), permet à une chambre secondaire air/huile de se comprimer, ce qui rend effectivement le ressort plus souple et plus compliant face aux nids-de-poule et aux imperfections de la route.

Dans les modes fermes (par exemple, Dynamic) : Le système verrouille ce volume secondaire, forçant le ressort principal à faire tout le travail, ce qui raidit instantanément la suspension.

DSA dispose également d'un capteur qui mesure constamment la hauteur de selle de la moto. Que vous chargiez de lourds sacoches ou que Kate monte en tant que passagère, le système détecte automatiquement le poids supplémentaire et ajuste la précharge du ressort pour restaurer la géométrie optimale de la moto et l'équilibre du châssis.

Tout cela fonctionne avec fluidité, sans signes évidents que la moto traite autant de données et ajuste les choses à un rythme aussi effréné. Ça marche simplement, et ça marche très bien. La moto se sentait toujours composée et stable. Elle inspire suffisamment de confiance pour atteindre confortablement la limite des pneus.

Assistant de changement automatisé (ASA)

Le titre principal de cette machine est cependant l'Assistant de changement automatisé (ASA). Ne le confondez pas avec un système complexe et lourd à double embrayage ou avec l'e-clutch de Honda. Au lieu de cela, BMW a utilisé des actionneurs électromécaniques intelligents pour faire fonctionner directement l'embrayage standard et la boîte de vitesses six rapports. La partie la plus dérangeante de ce système quand vous montez dessus est l'absence d'un levier d'embrayage sur le guidon gauche.

ASA offre deux modes distincts :

Mode « M » (Manuel) : Vous changez les rapports avec la pédale de pied traditionnelle, mais les changements de rapport sont instantanés, avec blip et complètement sans embrayage. L'embrayage est actionné par des actionneurs, ce qui signifie que vous ne calerez pas, et la pédale de vitesse n'est pas physiquement connectée à la boîte de vitesses ; elle utilise simplement des microswitches qui envoient des signaux aux actionneurs, qui changent physiquement de rapport pour vous. L'avantage est que la vitesse et la fluidité sont contrôlées par la moto, ce qui rend tous les changements de rapport à toute vitesse fluides et réguliers. Vous savez comment les quickshifters sont plutôt inutiles à faible vitesse ; c'est ça qui résout ce problème.

Mode « D » (Drive) : La moto gère complètement le changement de rapport, sélectionnant régulièrement les points de changement en fonction de votre style de conduite, de votre angle d'inclinaison et de la position de l'accélérateur.

Ce qui est vraiment ingénieux est la façon dont ce système s'intègre avec le contrôle de vitesse adaptatif géré par radar. Si vous roulez sur l'autoroute et que le trafic se ralentit, la moto rétrograde automatiquement pour vous garder parfaitement dans la bande de couple optimale du moteur, puis monte en rapports régulièrement à mesure que la route se libère, tout cela sans un seul geste de votre main gauche ou de votre pied.

Je pensais que en mode manuel, ce système est excellent. Les changements de rapport étaient parfaits, l'embrayage permettant des changements fluides à toute vitesse. En mode automatique, j'n'ai pas aimé. C'était simplement trop grand un saut pour moi. Il change de rapport quand il le souhaite, donc dans un virage ou ailleurs, et j'ai pas vraiment aimé. Ça serait peut-être parfait pour vous, et certainement ferait une grande différence pour quiconque serait peut-être un peu inexpérimenté ou pas très assuré. C'est une grande chose dont vous n'avez pas besoin de vous soucier.

J'ai été impressionné par la polyvalence de cette moto. Avec le pare-brise réglable relevé et les sacoches chargées, c'est une machine de tourisme hautement capable et confortable qui peut traverser les continents sans problème. Mettez tout en Sport, et l'attitude change, faisant de ceci un jouet rapide pour le week-end.

Contrairement aux routiers sportifs plus anciens et plus lents en direction, la R 1300 RS a légèrement basculé davantage vers le côté « sport » de l'équation. L'ergonomie vous place dans une position légèrement plus active et penchée vers l'avant sur la roue avant. Elle vous donne un retour incroyable à l'avant quand vous sculptez les virages sinueux, tout en conservant une poche confortable d'air pur qui élimine complètement la fatigue.

Pour moi, la position de conduite fonctionnait simplement. C'est un pur plaisir de rouler pendant des heures. Le confort du passager est fantastique aussi ; ma partenaire, Kate, a parfois du mal avec la distance aux repose-pieds, mais la RS n'a présenté aucun de ces problèmes. Elle a noté que l'ergonomie du siège arrière et la livraison de puissance lisse rendent incroyablement facile de passer une journée entière en selle sans être malmenée par le vent ou épuisée par les saccades de changement de rapport. La boîte de vitesses lisse les changements de rapport, ce qui doit aider au confort du passager, isolant des changements de rapport saccadés et maladroits que propose parfois un quickshifter traditionnel.

Il y a une poignée de maintien qui s'enroule d'un côté, autour de l'arrière et le long de l'autre côté. Kate n'utilise pas de poignée de maintien, préférant me tenir par les côtés, mais c'est une addition bienvenue si vous les utilisez.

La R 1300 RS SE ASA occupe un point doux très spécifique et premium. Il y a beaucoup de motocyclistes qui aiment l'idée de faire du tourisme et d'avoir de l'espace pour les bagages, mais ils ne veulent pas une énorme moto d'aventure de 250 kg+ comme la R 1300 GS avec sa hauteur de selle vertigineuse, ni ne veulent une lourde et large routière de luxe. Parce que la RS est plus basse, plus élancée et plus étroite, il est infiniment plus facile de la manoeuvrer autour d'une station-essence serrée ou de la gérer à faible vitesse. Elle vous donne 90 % du confort de long parcours d'une énorme routière, mais dans un package léger, agile et incroyablement gratifiant quand vous trouvez une route sinueuse.

Nous avons la chance de rouler beaucoup de motos. Certaines sont meilleures que d'autres, mais la BMW R 1300 RS SE ASA est une machine que je posséderais vraiment. Elle est parfaite pour le motocycliste qui veut un routier sportif polyvalent et confortable, assez confortable pour rouler à travers l'Europe, et emballée avec la boîte de vitesses la plus sans effort et la plus futuriste du marché aujourd'hui.

• Puissance : 145 ch (107 kW) à 7 750 tr/min.
• Couple : 110 lb-ft (149 Nm) à 6 500 tr/min.
• Poids en charge : 245 kg (540 lbs)
• Poids à sec : 233 kg (513,7 lbs).
• Pneus :
• Avant : 120/70 ZR17
• Arrière : 190/55 ZR17 (Remarque : le pneu arrière est plus large que le pneu de section 180 utilisé sur la génération R1250RS plus ancienne).
• Capacité du réservoir complet : 17 litres (incluant environ 4 litres de réserve).
• Suspension avant : Fourches télescopiques inversées de 47 mm. Étant donné que c'est un modèle de spécification SE, il est équipé de DSA (ajustement dynamique de suspension) avec amortissement continu semi-actif ajustable électroniquement et un taux de ressort avant variable. La course de suspension avant est de 140 mm.
• Suspension arrière : Bras oscillant monobras en aluminium moulé BMW Motorrad EVO-Paralever avec un ressort de suspension central. Géré par le système DSA pour l'amortissement électronique en temps réel, le taux de ressort variable et la compensation automatique de charge/précharge. La course de suspension arrière est de 130 mm.
• Prix - à partir de 13 780,00 £ comme testé en Triple Black - 17 765,00 £