هوندا CBR650R - التطور المستمر

في عصر يطغى فيه التكنولوجيا غالباً على فن الركوب، تبرز هوندا CBR650R كبيان مقنع للغاية عن الغرض.

في السابق، كانت الدراجة الرياضية ذات الإزاحة المتوسطة لا تتنازل عن شيء. في السنوات الأخيرة، شهدنا إعادة ميلاد سوق الدراجات ذات الإزاحة المتوسطة، لكن الدراجات التي تحتل هذا المجال تطورت الآن. فهي توفر نفس الأداء أو أفضل مما اعتدنا عليه، لكن الآن لديها بيئة عمل محسنة تجعلها أكثر عملية للاستخدام اليومي وأكثر راحة للركوب.

خذ هوندا CBR650R، دراجة نارية تجسد التوازن الرائع بين الأداء المثير والرقي المتطور. بالنسبة للراكب المميز، توفر CBR650R تجربة مجزية بشدة وسهلة الوصول إليها في نفس الوقت.

في جوهرها يكمن محرك رباعي الأسطوانات سعة 649 سم مكعب ينتج 94 حصان (70 كيلووات) عند 12000 دورة بالدقيقة و46.5 رطل قدم (63 نيوتن متر) عند 9500 دورة بالدقيقة. في عالم يزداد هيمنة محركات التوأم المتوازي والثلاثية عليه، فإن محرك CBR650R رباعي الأسطوانات بمثابة تغيير منعش، بطابع خام وغير مصقول يوفر سيمفونية حسية. إنه محرك بسلوك لا يشوبه عيب، يوفر اندفاع قوة سلس وخطي يكون هادئاً في حركة المرور الحضرية مثلما هو مثير على الطرق الريفية الملتوية. يحب المحرك الدوران السريع، لكنه ينتج القوة طوال نطاق الدوران، وهذا أمر مثير للإعجاب بالنسبة لدراجة 650. الصوت رائع جداً، مع زئير الشحن يجعل الشعر في مؤخرة رقبتك يقف. لا أستطيع إلا أن أتخيل مدى روعة هذا الصوت مع العادم بعد التعديل.

بسعر 8799 جنيه إسترليني فقط، تتبع CBR650R التقليد في هذا القطاع بتقديم التوازن بين الأداء والقدرة على الحمل. التعليق الأمامي عبارة عن شوكات Showa SFF-BP (شوكة الدالة المنفصلة بمكبس كبير) مقلوبة بقياس 41 ملم في الأمام (وهذا يفصل بين وظائف التخميد والنابض في ساقي الشوكة المختلفة). وهو غير قابل للتعديل، وهذا أمر قياسي تماماً لهذه فئة من الدراجات النارية.

في الخلف، هناك مخفف أحادي الصدمة يعمل مباشرة على ذراع التأرجح من الألومنيوم المصبوب بالجاذبية. مخفف الصدمات الخلفي قابل للتعديل فقط لقيمة شد النابض البالغة 10 مراحل.

هذا أمر قياسي لهذه فئة من الدراجات، لكن بخلاف بعض الدراجات ذات الإزاحة المتوسطة الحديثة الأخرى التي ركبتها، والتي تحد من التعليق غير القابل للتعديل، وجدت أن إعداد هوندا الصغيرة يوفر شعوراً رائعاً وامتصاص الصدمات ممتازاً. التعليق يشعر بالجودة. أنا لست رجلاً صغير الحجم، ولم أشعر أن التعليق كان يعاني من الإجهاد، حتى عندما تكون هناك شخصان على الدراجة. إنه تحد هندسي صعب للمصنع: تصنيع إعداد تعليق غير قابل للتعديل يكون فعال من حيث التكلفة لكنه يعمل لمجموعة واسعة من الرسائل. هوندا نجحت في ذلك تماماً. أضفت بعض نقرات شد النابض، وكان الأمر مثالياً تقريباً بالنسبة لي.

إنها دراجة حادة واستجابة سريعة، رشيقة وممتعة جداً. الهيكل ينعم الثقة ويدير الموازنة بين أن يكون محكماً وملائماً. النتيجة هي دراجة تشعر بالثبات والدقة، مما يترجم نوايا الراكب إلى حركات سلسة.

وضع الركوب هو توازن أنيق للتصميم الهندسي: عدواني بما يكفي لركوب رياضي متحمس، لكنه مريح بما يكفي لرحلة نهاية أسبوع. يسمح للراكب أن يصبح جزءاً لا يتجزأ من الآلة، وليس مجرد راكب. قضيت 6 ساعات في المقعد يوم أحد، بدون شكوى. في الأحد التالي، كنت أركب بعدوانية على الدورانات المحلية.

يمكن طلب هوندا CBR650R مع نظام E-Clutch الاختياري.

ما هو E-Clutch؟ بعبارة بسيطة، إنه دعسة قابضة مساعدة إلكترونياً. فكر فيها كيد إلكترونية تشتغل دعسة القابض لك، إن أردت ذلك.

الفوائد عظيمة: فهو بمثابة ناقل سرعات سريع، لكنه أسرع بنسبة 20%، مع الفائدة الإضافية بأنه سيغير التروس بغض النظر عن زاوية دواسة الوقود. عادة، يحتاج ناقل السرعات السريع إلى دعسة وقود مغلقة لتغيير التروس للأسفل، لكن هذا أكثر حدساً وسيغير الترس للأسفل عند دعسة وقود جزئية، على سبيل المثال، في المرور.

عندما تغير الترس للأعلى باستخدام ناقل سرعات سريع، إذا كنت تركب بهدوء، يمكن أن تكون الإجراءات قاسية وغير سلسة. E-Clutch أكثر سلاسة على دعسة وقود جزئية، مثلما تفعل بنفسك. إذا كنت تتحرك ببطء، على دعسة وقود جزئية، وتغير الترس، مع E-Clutch فإنه يوجه القابض تدريجياً، مثلما تفعل بنفسك، بخلاف ناقل السرعات السريع التقليدي.

للتنقل اليومي، فهو أفضل من المرسل اليدوي لأنك لا تضطر إلى استخدام القابض، لكن الفارق الكبير مقارنة بـ DCT هو أن القابض موجود ويمكن ركوب الدراجة به تماماً كناقل إرسال عادي. في الوقت الحالي، E-Clutch أرخص من ناقل السرعات السريع، لذا كل شيء يضيف حتى يكون مزيجاً جيداً.

بعيداً عن كونه دعامة تكنولوجية، فهو تحسين متطور يمنح الراكب اتصالاً سلساً مع ناقل الحركة. فهو يتيح تغييرات سرعات سلسة وسهلة بدون مدخلات قابض فيزيائية، لكن يمكنك العودة إلى الطريقة التقليدية اللمسية في أي لحظة. إنها ميزة تتحدث عن حس حديث دون المساس بنقاء الركوب.

على سبيل المثال، يمكنك اختيار الترس الأول من التوقف الكامل، وفتح دعسة الوقود، وسيوجه E-Clutch القابض لك. ومع ذلك، إذا قمت بسحب رافعة القابض يدوياً، فأنت قد تحكمت، وستعمل الدراجة تماماً كالعادي. عندما تتوقف، يمكنك سحب القابض كالعادي، أو سيقوم E-Clutch بذلك، حيث تنخفض السرعات. ذكي جداً. يشعر بالغرابة أن تتوقف، ولا تسحب القابض.

الفكرة من E-Clutch هي أنها تجعل الركوب أكثر سهولة، وهي ميزة فريدة مفيدة لهوندا والمستهلك.

في الوقت الحالي، E-Clutch أرخص من ناقل السرعات السريع أيضاً!

لا يمكن الخلط في شأن الجماليات الخاصة بـ CBR650R، مع خطوطها الحادة والديناميكية الهوائية المستوحاة من أختها الأسطورية Fireblade.

إنها آلة تبدو سريعة وواثقة مثلما تشعر بها.

تقدم هوندا CBR650R تجربة ركوب فاخرة حقاً وتبرز في هذه الفئة.

المحرك

نوع المحرك - محرك سائل التبريد، 4 أشواط، 16 صمام، DOHC، رباعي الأسطوانات بخط واحد

إزاحة المحرك - 649 سم مكعب

أقصى قوة إخراج - 94 حصان (70 كيلووات) @ 12000 دورة بالدقيقة / 47 حصان (35 كيلووات) @ 10500 دورة بالدقيقة (A2)

أقصى عزم - 46.5 رطل قدم (63 نيوتن متر) @ 9500 دورة بالدقيقة / 49 نيوتن متر @ 4500 دورة بالدقيقة (A2)

استهلاك الوقود - 12.7 ميل / لتر ثاني أكسيد الكربون

الانبعاثات - 112 غرام / كيلومتر

الهيكل والأبعاد والوزن

الطول × العرض × الارتفاع (ملم) - 2120 × 750 × 1145

ارتفاع المقعد (ملم) - 810

قاعدة العجلات (ملم) - 1450

وزن التشغيل (كغ) - 209 (E-Clutch 211)

العجلات والتعليق والفرامل

الفرامل (الأمام / الخلف) - قرص مزدوج بقياس 310 ملم مع كالبر رباعي المكابس / قرص مفرد بقياس 240 ملم مع كالبر بمكبس واحد. مع نظام ABS ثنائي القنوات.

الإطارات (الأمام / الخلف) - 120/70 ZR17 M/C / 180/55 ZR17 M/C

التعليق الأمامي Showa - شوكة USD SFF-BP بقياس 41 ملم

التعليق الخلفي - مخفف صدمات أحادي مع معدل ضبط شد النابض بـ 10 مراحل، ذراع تأرجح من الألومنيوم المصبوب، 128 ملم من حركة المحور

السعر -

CBR650R - £8629

CBR650R E-Clutch - £8799